Тротуары на даче: Как сделать дорожки и тротуары на даче. / Cамоделки для дачи / Самоделка.net — Сделай сам своими руками

Содержание

Мощение Садовых Дорожек и Тротуаров на Даче

Приятно на даче ходить по уютным дорожкам, выложенным из… Вот об этом я и хочу рассказать сегодня. Если на даче нет дорожек то существенную часть дачного сезона у вас под ногами будет хлюпать и чавкать.

Дорожки играют важнейшую роль в эстетике вашего сада или дачи. Мощение садовых дорожек и тротуаров на даче — несложное, увлекательное и полезное занятие. Однако излишне рациональный подход при создании дорожной сети, соединяющей объекты по кратчайшим расстояниям, может принести разочарование, ведь именно изогнутые, неправильные линии дорожек украшают сад.

Увеличьте площадь под мощение дорожек

При создании плана вашего участка иногда бывает целесообразным увеличить мощеную площадь участка по сравнению с обычно рекомендуемой, ведь в нее входят отмостки зданий, зона патио, зона отдыха, спортивная площадка, места отдыха. Стоимость работ по благоустройству увеличивается, но впоследствии это облегчает уход за посадками садовых культур и делает ваш дачный участок удобнее.

Какие материалы подойдут для мощения дорожек

Мощение участка природным камнем достаточно практично, так как затраты строительство и материал оправдываются если учитывать долговечность таких построек — правильно уложенные площадки и дорожки из природного камня будут служить еще долгие годы.

Дорожки в саду можно делать из плитняка (плоского неформатированного камня, толщиной от 2 до 7 см), гравия, гранитной брусчатки, гальки или булыжника. По породе это может быть: сланец, песчаник, гранит, кварцит, доломитизированный известняк, доломит, базальт, шунгит.

Дорожки можно выполнить из натурального камня и тротуарной плитки. Материалы, встречающиеся в природных ландшафтах — булыжник, плитняк, обычный кирпич (это ведь обожженная глина) — это натуральные материалы, применяемые для мощения садовых дорожек и тротуаров.

Мощение тротуарной плиткой также подойдет и для вашего садового участка. Можно использовать бетонную или композиционную плитку. Продается бетонная плитка, изготовленная методами вибропрессовки и вибролитья.

Она прочна и выдерживает до нескольких сотен циклов замораживания-оттаивания. Плитки крупного размера удобны для создания дорожек с разрывом или пошаговых дорожек.

Мощение камнем: традиционно для мощения садовых дорожек используют устойчивые к износу породы камня — сланцы, доломиты, песчаники и более долговечные — гранитную или базальтовую брусчатку.

Дорожки из песчаника: наиболее доступный материал — песчаник (пластушка). Для мощения обычно используют пластушку толщиной 4-5см. Более толстым выкладывают стоянки для автомобилей.

Искусственный камень в мощении: весьма высокими декоративными качествами обладает и современный искусственный камень. Он выпускается в широкой гамме цветов. Выделяется клинкер — плотный высокопрочный материал. При правильном подборе цвета дорожки , стенки, бордюры смотрятся из этого материала стильно и аккуратно.

Технология мощения дорожек камнем

Основой правильно уложенной дорожки всегда является создание дренирующего основания из щебня и песка. Не рекомендуется укладывать плитку или камень прямо на грунт даже на легких почвах. Вначале делают траншею глубиной 20-40см, на более тяжелых почвах глубину нужно увеличить.

На пучинистых грунтах основание бетонируют, а сверху укладывают плитку на цементный раствор. На дно траншеи насыпают слой щебня, прокладывают слой геоткани, а сверху — слой песка толщиной 10-15 см. Не рекомендуется заменять геоткань пленкой, не пропускающей влагу.

Затем необходимо утрамбовать песок трамбовкой. Принеобходимости по краю дорожки устанавливаю фиксирующие бордюры. Роль бордюра выполняют крайние плитки, уложенные на цементный раствор. Предусмотрите уклон от центра дорожки к ее краям для свободного стекания дождевой воды.

Мощение дорожек плитняком

Для мощения неплохо подходит плитняк — плоский камень толщиной в 2-7 см. Это может быть кварцит, доломит, доломитизированный известняк, гранит, шунгит, известняк, сланец, кварцитопесчаник или песчаник. Также при выборе плитняка обратите внимание на холодостойкость камня.

Плитняк укладывают на песок, сухую смесь, или песок в зависимости от вида и назначения дорожки. Отлично будет смотреться дорожка из плитняка, в которой расстояние между камнями засеивается травой. Также под каждый камень делают бетонное основание, чтобы дорожка была прочной — камни не обладающие стойкостью к минусовым температурам будут расслаиваться и трескаться.

Мощение дорожек брусчаткой

Один из лучших материалов для мощения участка это гранитная брусчатка. Например, в городе такое покрытие является устойчивым к вибрации, сильному давлению и ударам. Гранит также не боится воды и перепадов температуры.

Такое покрытие не будет нуждаться в ремонте или замене элементов мощения и превзойдет все виды покрытия по соотношению цены/качества. Но всё это возможно только при правильно проведенной укладке.

Брусчатка бывает следующих размеров: — 50*50*50, — 50*100*100, — 100*100*100, — 200*100*100, — шестигранник. По способу производства она разделяется на: колотую, пиленую и пилено-колотую.

Брусчатку произведенную на станках будет сложнее использовать из-за кубической формы, в свою очередь, брусчатка произведенная вручную имеет форму конуса, что будет удобнее для укладки.

Укладывать брусчатку можно использовать дугами, рядами, веером, по окружности или по заранее продуманным орнаментам. Укладывают её обычно на заранее подготовленное бетонное покрытие или щебнистое основание, покрытое сухой смесью. Далее её трамбуют виброплитой и посыпают сухим песком.

Покрытие садовых дорожек галькой или гравием

Для узких и извилистых дорожек вполне может подойти покрытие из гравия и мелкой гальки. Для таких дорожек делается щебнистое основание, на которое потом сверху засыпается гравий. Толщина слоя гравия — около 4 см.

А вот гальку можно использовать только для дорожек или площадок, которые не подвергаются нагрузкам.

В этом случае гальку укладывают на раствор на бетонном основании.

Мостовой кирпич клинкер для дорожек на даче

По словам специалистов, лучше всего для мощения садовой дорожки подойдет мостовой кирпич клинкер. Что это такое? В состав мостового клинкера входят качественные высокопластичные глины без химических добавок. Клинкер обжигают при высокой температуре, за счет чего он становится чрезвычайно прочным и даже не поглощает влагу. Поэтому, например, клинкер не потрескается при суровых российских морозах.

При мощении садовой дорожки следует обратить внимание на укладку кирпича. Следите за кромками мощеных поверхностей. Они ни в коем случае не должны смещаться или расползаться на песчаной подушке под ней.

Когда вы укладываете крайние кирпичи в бетон, удостоверьтесь чтобы в краях не скапливалась вода. Возможно для этого понадобится сделать специальные водоотводы.

Прекрасно будет смотреться комбинация клинкера с гранитом. Такое оформление будет радовать глаз, и не доставит хлопот с ремонтом.

Клинкер также можно использовать для мощения поверхностей, которые будут переносить большую нагрузку. Это, например, автопарковка, или въезд на участок. В этом случает кирпич нужно будет выкладывать на раствор. А пешеходные тропинки — напротив, нетребовательны и на них можно воплощать любые дизайнерские идеи.

Схем мощения существует огромное множество. Например, «елочкой» лучше мостить дорожки на подъемах, это прибавит им прочности.

Классические схемы — ленточная укладка кирпича. Такая форма не требует подгонки кирпичей по размеру. Небольшие трудности могут возникнуть при укладке дугой, зато результаты превзойдут все ожидания. Зачастую используют и паркетный способ: кирпичи обирают в блоки, и укладывают вокруг серединного кирпича.

Однажды хорошо потрудившись, вы на долгие годы сделаете ваш участок более комфортным.

Также читайте:

Мощение садовых дорожек клинкерным кирпичом

Технология мощения садовых дорожек галькой

Поделиться ссылкой:

тротуары в саду и на даче.

Как сделать дачные тропинки из деревянных досок и щебня своими руками?

Помимо грядок и плодоносных деревьев, на дачном участке необходимы дорожки и тротуары. По ним садоводы ходят к дому, к теплице, к бане, да и между грядками нужно как-то пробираться. Обычно им не уделяется много внимания – тропинки просто прокладывают рубероидом или утаптывают землю. Но можно своими руками соорудить аккуратные дорожки из дерева на улице – будут это круглые спилы или доска, неважно. Это незатратно и очень красиво.

Особенности

Что касается особенностей дерева как материала, они известны каждому. Древесина тактильно приятная, по отшлифованным и покрытым лаком доскам можно ходить без обуви. Помимо этого, дерево экологично, красиво и, если оно правильно высушено и качественно обработано, в течение долгого времени сохраняет привлекательный внешний вид. Такой параметр, как цена, тоже не следует обходить вниманием.

Можно соорудить дорожки из высококачественной обрезной доски, а можно – из подручных материалов, таких как спилы и чурбачки.

Выглядеть в обоих случаях тропинка будет привлекательно и оригинально, дополняя дачный ландшафт уникальной древесной фактурой. Именно этот материал идеально подходит для новичков – дорожка из дерева не требует особенного фундамента, для ее сооружения не нужны дополнительная техника, сложный инструмент, а также специальные навыки. Поэтому даже начинающий сможет самостоятельно выложить тропинку из спилов или настелить доски, закрепив их на лагах.

Нельзя обойти вниманием и минусы древесины. Каждая деталь будущей дорожки нуждается в обработке двумя и более составами: антисептиком – от гниения и грибка, краской, лаком или олифой – в качестве защитного слоя. Но и это не гарантирует длительного сохранения привлекательного внешнего вида, особенно если какие-то части древесины контактируют непосредственно с грунтом. Об этом нужно помнить и всегда быть готовым к замене поврежденной части дорожки.

Дизайн

Обустроить дорожки в огороде можно по-разному:

  • Из террасной доски можно соорудить настил на лагах, за счет своей конструкции он будет слегка приподнят над землей. В случае если используется террасная доска, она не должна контактировать с грунтом – даже с внутренней стороны.

Именно поэтому любой настил такого типа размещают на некотором уровне над землей.

  • Садовая дорожка из трех-четырех досок – хорошее решение, особенно если по бокам она декорирована бордюром из гравия или щебня.
  • Хорошо смотрятся круглые спилы, выложенные тропинкой.

Необязательно делать дорожку прямой – можно придать ей форму зигзага, извилистой кривой, полукруга (в зависимости от ландшафта в саду).

Конечно, нельзя не учитывать рельеф на дачном участке. Если не придать ему значения во время разработки проекта дорожек, то они могут получиться совершенно не такими, как планировалось, и служить совсем не долго.

Крайне не рекомендуется обустраивать проходы из дерева там, где производится полив, а также там, куда вода после полива или осадков скатывается и где остается на протяжении некоторого времени.

Поскольку редкий участок имеет безукоризненно ровный рельеф без возвышенностей и впадин, то такие места есть практически на каждой даче.

Кроме того, размеры дорожек, особенно их ширина, должны рассчитываться с учетом размеров участка.

Не стоит прокладывать «проспект» на стандартных шести сотках – вполне достаточно обычной тропинки шириной 0,4-0,45 м. Этого хватит для прохода одного человека. Если же участок большой, с беседками, бассейном, зоной отдыха – лучше сделать тропки пошире, выложив по краям красивые бордюры.

Необходимые материалы и инструменты

Чтобы соорудить дорожку из древесины на дачном участке, понадобится приготовить ряд материалов.

  • Собственно, деревянные доски (можно использовать как обрезной вариант, так и необрезной). Толщина каждой должна быть от 25 до 50 мм, лучше, если они изготовлены из лиственницы. В зависимости от модели вместо досок можно взять круглые спилы дерева или чурбачки.
  • Брус – из него будет сделано основание дорожки. Размер бруса – 50 х 150 мм. Если доска настилается непосредственно на землю, брус не нужен.
  • Рулон рубероида. Можно обойтись без него, если тропинка укладывается на грунт.
  • Рулонный геотекстиль.
  • Веревка или обрезки веревки для формирования дорожек.
  • Песок, гравий, щебень.

До начала сооружения настила всем пиломатериалам требуется пропитка антисептическим составом от гниения и грибка. После высыхания на доски наносят дополнительное покрытие. Для этого подойдут олифа, краска по дереву, лак.

Технология изготовления

До начала каких-либо работ нужно решить, где будет располагаться дорожка. Далее рассчитываются ее ширина, форма, маршрут, по которому она будет проходить. После этого размечают контур будущей тропы. Разметку делают так: с обеих сторон предполагаемого сооружения вбивают колышки. Ширина дорожки должна оставаться неизменной, осуществлять контроль этого несложно – достаточно использовать рулетку.

Если дорожка прямая, то достаточно вбить колышки на расстоянии двух-трех метров, если же имеет сложную геометрическую форму – тогда потребуется ставить каждый новый колышек там, где происходит смена направления.

Далее вдоль каждой из сторон тропки натягивается бечевка. Как только контур намечен, все пространство, которое будет занято дорожкой, нужно тщательно расчистить: от листьев, мусора, растений и т. д.

Закладка основания – первая работа по обустройству дорожек. Это, конечно, не такой фундамент, который нужен для дома или беседки, однако тропинка должна на чем-то держаться. Для основания понадобится траншея, которую роют по всей длине будущей тропинки. Глубина ее составляет около 0,2 м, не более.

Чтобы сквозь доски не пробивалась сорная трава, на дно траншеи укладывают слой геотекстиля.

Поверх засыпают подушку из щебня или гравия. Толщина подушки – около 0,1 м.

Для самого примитивного варианта деревянного тротуара достаточно утопить доски в подушке из щебня или гравия. Однако лучше сделать чуть более сложный (зато значительно более долговечный) вариант, приподняв тропинку над землей. Именно для этого нужны бруски. Их кладут по направлению движения в процессе засыпания подушки. Чтобы дорожка была еще более крепкой, можно проложить бруски и по центру траншеи.

Можно положить не бруски, а продольные лаги, скрепив их между собой поперечным бруском с шагом в 0,5 м.

Далее при помощи гвоздей зафиксировать доску. Расстояние между брусками должно быть около 5 мм, тогда дожди и влага будут стекать беспрепятственно, и деформация не затронет доски.

Чтобы выложить тропинку из круглых спилов древесины или чурбачков, понадобятся как сами заготовки из дерева, так и некоторое количество песка.

Можно подобрать спилы с одинаковым диаметром или, напротив, сделать их подчеркнуто различными.

Каждый брусок перед тем как быть задействованным в выкладке дорожки, должен быть очищен от коры и обработан антисептиком. Если есть возможность, следует покрыть низ каждого спила мастикой из битума. Верхние части спилов можно покрыть лаком, краской или медным купоросом. В последнем случае дерево будет выглядеть искусственно состаренным. Как только все слои покрытия высохнут, можно начинать выкладку дорожки.

Основание выкладывается так же, как и для дощатой дорожки. В вырытую траншею укладывают геотекстиль, полиэтилен или водонепроницаемую пленку. Далее очередь двух дренажных слоев, после чего засыпают подушку из мелкого щебня или гравия. Подушка должна быть уже, чем для дощатого настила, – 4 см. Подушку нужно тщательно утрамбовать.

Если дорожка будет с бордюром, то ставить его надо тогда, когда идет засыпка первого слоя дренажа.

Бордюр можно сделать из остатков бревна, распиленного пополам, железного листа, камней и т. д.

После выкладки второго дренажного слоя (для него потребуется песок) происходит, собственно, формирование дорожки из спилов. Песок нужно хорошо пролить водой, после чего установить спилы в желаемой последовательности и плотно утопить их в слое песка. Пустоты между спилами также засыпаются песком и хорошо трамбуются.

Один из вариантов укладки дорожки из досок в видео ниже.

Как сделать дорожку из дерева: инструкция и примеры

При планировке загородного или дачного участка обязательно нужно уделить внимание садовым дорожкам. Это могут быть узкие тропинки, петляющие между деревьями либо широкие аллеи, ведущие к хозяйственным постройкам или местам отдыха. Часто хозяева больших и малых приусадебных владений хотят сделать дорожку из дерева. Это тем более актуально, что экостиль уже много лет не выходит из моды в Америке и странах Европы. Похоже, что тенденция к обустройству жилища натуральными материалами сохранится надолго.

У нас это название появилось недавно, а вот коттеджи, оформленные в деревенском стиле, были всегда. В последнее время садовые тропинки из дерева приобретают большую популярность, что, с одной стороны, обусловлено модными тенденциями, а с другой – относительной дешевизной материалов и возможностью все сделать самостоятельно.

Виды садовых дорожек из дерева

Конечно, дорожку на даче можно изготовить из асфальта, гравия, брусчатки или тротуарной плитки. Но стоят они дорого, для их укладки нужно приглашать специалистов, а летом покрытие накаляется, чем добавляет лишние градусы и без того горячему воздуху. Садовые дорожки из дерева экологичны, просты в исполнении, легко вписываются в дизайн участка.

Для дачи или загородного дома можно реализовать множество вариантов покрытий из древесины.

  1. Тропы из деревянных спилов не требует больших финансовых затрат, так как может быть выполнена из раскорчеванных деревьев.
  2. Из купленных либо оставшихся после строительства или ремонта досок, сооружают деревянный тротуар.
  3. Более затратными выйдут дорожки из бруса, который можно укладывать сплошным массивом или по типу железнодорожных реек.
  4. Как временную меру используют покрытие из поддонов, которые просто выкладывают в нужном направлении. Паллеты могут прослужить даже несколько лет, дожидаясь, пока у хозяев появится возможность их заменить. Как вариант, поддоны можно разобрать, обработать, и соорудить из них капитальный настил.
  5. Дорожки из коры деревьев или ореховой скорлупы сделать ненамного сложнее. Выглядят они отлично, вот только быстро утаптываются и приходят в негодность, к тому же сыпучий материал тянется за ногами и растаскивается по участку.
  6. К сожалению, дерево не принадлежит к числу самых практичных или долговечных материалов. Как альтернатива спилу или дощатому покрытию выступает декинг – террасная доска, изготовленная из измельченного сухого дерева и полипропилена.

Посмотрите на фото, какие разные по стилю и исполнению садовые дорожки из дерева можно изготовить самостоятельно.

Материалы для деревянных дорожек

Большое значение имеет выбор материала для дачных дорожек. Дерево подвержено гниению, а нагрузки, влага, мороз и солнце постепенно разрушают его. Наилучшая древесина у лиственницы, она гарантированно прослужит четверть века, а то и больше. Долго прослужит деревянная дорожка из твердых пород – бука, дуба, которые при надлежащей предварительной обработке начнут разрушаться не ранее, чем через 10 лет. А вот выложенные сосной или тополем помосты выдержат около 5-7 лет, да и то, если повезет.

Но твердые породы дерева стоят дорого, особенно лиственница, а сосна всегда под рукой. Чаще всего для сооружения дорожки из спилов дерева мы используем то, что есть на участке. Обычно это бревна, оставшиеся после раскорчевки сада.

Деревянные тропы в саду имеет смысл делать из подручного материала только в том случае, когда он не затронут болезнями или вредителями.

Спилы должны быть целыми – любая трещина существенно сокращает срок эксплуатации. Некачественную древесину лучше не использовать, а купить готовые пиломатериалы или выложить дорожку с другим покрытием.

И, пожалуй, главное. Все деревянные материалы должны быть хорошо высушенными. Иначе придется менять покрытие через год или раньше.

Полезно будет почитать:

Деревянные качели в саду
Добротные, подходящие под общий стиль ландшафта деревянные качели на дачном участке – это радость для детей и для…

Обработка древесины

Чтобы деревянные дорожки на даче прослужили дольше, их обязательно нужно обработать от гниения и обеспечить биозащиту (сохранность от поражения насекомыми или червями). Для экономии средств с этой целью можно использовать олифу либо отработанное машинное масло.

Олифу нужно нагреть до кипения, затем по одному окунать в нее спилы. Это эффективная, но долгая, опасная процедура, требующая защиты рук и органов дыхания. К тому же нагретой олифой легко обжечься. Отработанным машинным маслом при помощи кисти обрабатывают все срезы не менее двух раз, в промежутках хорошо просушивая древесину. Это, конечно, просто и дешево, но по дорожке из пеньков, протравленной таким образом, не побегаешь, а выглядят они не лучшим образом. Так что машинное масло лучше оставить для заборов или других вертикальных поверхностей.

Гораздо дороже, но практичней обработать древесину специальными средствами – противогрибковыми препаратами, специальными лаками или красками, приобретенными в строительных магазинах. Использовать их нужно согласно инструкции, потом обязательно высушить. Как вариант, пни и доски можно обработать медным купоросом – это не только даст защиту, но и придаст древесине благородный темный оттенок.

Завершит защиту от воздействия негативных факторов нанесение на нижнюю сторону пиломатериалов горячего битума.

Достоинства и недостатки дорожек из древесины

Садовые дорожки из спилов дерева имеют свои достоинства и недостатки. Перед вами самые очевидные достоинства деревянных дорожек для дачи:

  • экологичность;
  • низкая себестоимость;
  • простота исполнения;
  • неповторимый рисунок древесины;
  • можно сделать садовую тропинку неповторимой.

У пиломатериалов имеются недостатки:

  • недолговечность;
  • подверженность порче от влаги и насекомых;
  • несмотря на обработки, дерево остается горючим материалом.

Садовые дорожки из спила

Вполне возможно сделать садовую дорожку из спилов дерева своими руками, хотя это довольно непросто. Принцип здесь похож на укладку брусчатки, но вместо камней используются плашки из дерева высотой около 15 см, а вот ширина лучше будет смотреться разная.

Если пустить в дело крупные ветки, можно выложить сложный узор и дорожка из спилов дерева получится не только плотной, но и уникальной.

С помощью плашек можно соорудить узкую тропку, лишь обозначающую направление, широкую аллею с оригинальным рисунком или даже выложить пол в летней беседке.

Подготовка материала

В первую очередь сухую, не пораженную вредителями и болезнями древесину нужно распилить на плашки одинаковой высоты. Лучше всего, если она будет составлять 15 см, но не меньше 10. В противном случае мороз или дождь просто выдавят спилы из грунта, и тропы придется бесконечно ремонтировать.

Используйте шаблон, следите, чтобы разрез был выполнен строго перпендикулярно поверхности бревна. Сразу же отбракуйте все треснувшие колечки – они испортятся очень быстро, снимите кору, и для удобства рассортируйте плашки по размеру. Обработайте их от разрушения одним из средств, о которых было написано выше. Хорошо высушите.

Полезно будет почитать:

Разметка дорожки

Перед тем, как сделать дорожку из спилов, нужно провести разметку. Это делают, используя колышки и веревку, а сложную конфигурацию просыпают песком. Учитывайте проходимость покрытия в зависимости от его функций:

  • неосновные тропки, например, степ-бай-степ, могут иметь ширину от 30 до 80 см;
  • тропинки, по которым предположительно будет ходить один человек, должны быть размахом не меньше 80 см, а лучше – 1 м;
  • для парной прогулки, велосипеда, детской или инвалидной коляски минимальная ширина дорожки – 1,2 м.

После разметки обязательно пройдитесь по намеченным маршрутам и подумайте, правильно ли вы их спланировали.

Подготовка основания

Садовые дорожки из спилов дерева обязательно должны быть уложены на основу. Для этого:

  1. Роют траншею глубиной не меньше удвоенной высоты плашек.
  2. Выравнивают дно и устилают гидроизоляционным материалом: пленкой, рубероидом или геотекстилем. Он должен полностью укрывать стенки и дно ямы, а также свободно ложиться на ее края.
  3. Заполняют траншею на половину высоты гравием, трамбуют и засыпают на 5-10 см песком. Для лучшей усадки яму поливают водой и хорошо уплотняют.

Установка бордюров


Тропинки на участке необязательно должны быть оснащены бордюром, возможно, он просто не впишется в ландшафтную концепцию. Но ограждение укрепит основание, контуры тропинки сделает четкими, уменьшит вероятность растягивания песка или грунта со швов по участку.

Бордюр может быть выполнен из досок, тонких плашек, изготовленных из ветвей, металла, поребрика, черепицы или другого материала. Устанавливается он до или после засыпки гравия и укрепляется песком.

Укладка спилов

Выкладывание деревянных плашек – творческий процесс. Их можно просто уложить вплотную друг к другу, а можно создать оригинальный узор из спилов разного размера. Для большей декоративности, особенно если на участке есть дети, древесину можно покрасить в различные цвета.

Установите спилы на подушку из песка, утрамбуйте и выправьте по уровню. Щели засыпьте щебнем или песком. Чтобы не переделывать работу несколько раз, при самостоятельном обустройстве дорожки сначала разместите самые крупные «блинчики», затем средние, а оставшиеся пустоты заполните кружочками из веток. Так настил получится плотным и прочным.

Декорирование дорожки

Чтоб деревянные дорожки на даче приобрели завершенный вид, их можно замульчировать галькой, ракушками, корой или ореховой скорлупой.

Если вы заполните пустоты плодородным грунтом и высадите не боящиеся вытаптывания почвопокровные растения, то только улучшите внешний вид своего участка.

Посмотрите фото, показывающее варианты декорирования дорожек.


Садовые дорожки из досок

Обыкновенные доски толщиной минимум 5 см отлично подойдут для садовых дорожек. К тому же их обустройство займет меньше времени, чем покрытие из спилов, так как выложить их намного проще.

Подготовка досок и необходимый инструмент

Доски для садовых дорожек готовят из дерева точно так же, как и спилы, обрабатывая антисептиком или горячей олифой. В завершение их можно вскрыть лаком или краской – для большей декоративности и дополнительной защиты. Доски нужно нарезать на одинаковые куски, а если планируется сложная кладка, их размер подбирается индивидуально.

Для работы с пиломатериалами вам могут потребоваться:

  • рубанок;
  • шлифовальная машинка;
  • гвозди или саморезы;
  • уровень;
  • дрель;
  • шуруповерт;
  • ножовка.

Необязательно вы будете пользоваться при обустройстве троп всеми инструментами, мы просто привели расширенный перечень.

Укладка дачной тропинки из досок


Основание тропинки из досок ничем не отличается от подушки из щебня и песка, применяемой при обустройстве дорожки из деревянных спилов. Пиломатериалы можно уложить прямо на песок, смотреться они будут естественно, но прослужат недолго.

Садовые дорожки из досок можно разместить на специальном каркасе, который увеличит сохранность конструкции. Он повторяет контуры основания, но для усиления жесткости через каждые полметра устанавливаются поперечные соединительные элементы из дерева или металла. Доски крепятся к каркасу саморезами таким образом, чтобы шляпки были утоплены в древесину и не мешали при ходьбе. Их можно замаскировать краской или кусочками древесины.

Доски укладывают вдоль или поперек, создают из них узор, подобный паркету. Чаще всего пиломатериалы подгоняются вплотную друг к другу, но могут располагаться на расстоянии, подобно железнодорожным шпалам. Здесь ваша фантазия может работать в полную силу – главное, чтобы полученная конструкция была устойчивой.


Небольшой уклон можно сгладить при сооружении основания, а на крутом склоне установить ступеньки. Придется потрудиться, так как каркас нужно будет возводить тщательно, с помощью отвеса и уровня. Для извилистой тропинки доски подрезают или укладывают особым образом.

Точно так можно сделать настил из более дорогого бруса.

При планировке узкого участка стоит помнить, что дорожки должны располагаться строго по центру. Такой прием зрительно расширит пространство.

Посмотрите видео, призванное облегчить вам работу по укладке дорожек из досок.

Блок: 7/7 | Кол-во символов: 3319
Источник: https://www.stroy-dom.net/?p=12910

Обустройство бюджетных тротуарных дорожек на дачном участке

Для обустройства дорожек на дачном участке часто используются бесплатные древесные отходы.

Вырубка старых деревьев и кустарников, обрезка поросли и удаление одревесневших побегов дают постоянный приток материала для дорожек. Садовые измельчители растительных отходов дарят им вторую жизнь. Порубленная древесная мелочевка обычно используется в качестве мульчирующего материала, но она отлично подходит и для подсыпки дорожек. Чтобы обрезки веток не «разбегались» по газону, где они могут попасть под ножи газонокосилки, для дорожки снимают 15 см грунта.

Ложе засыпают измельченной древесной массой, не доходя до края 2-3 см. Такое покрытие достаточно твердое, чтобы выдерживать садовую тачку с грузом. А вот босая ходьба по веточкам — это жесткий массаж стоп с риском пораниться. Чтобы трансформировать времянку в постоянную дорожку, копают траншею глубиной 20 см, при этом временную засыпку удаляют вместе с частью плодородного грунта под ней.

Опилки. При наличии вблизи участка лесопилки тротуарные дорожки на дачном участке можно делать из опилок. Обычно их отдают бесплатно при условии самовывоза. Чем крупнее окажется фракция опилок, тем долговечнее получится дорожное покрытие. По утоптанным и немного углубленным дорожкам засыпку делают слоем не менее 10 см. Если вместо дорожки пока есть только натянутая бечева, то предварительно внутри ее контура проводят короткую стрижку травы. Опилки насыпают слоем, закрывающим все торчащие стебельки на 4-5 см. Затем по покрытию активно ходят несколько дней, чтобы утрамбовать. При перевозке нагруженных тачек дорожки из опилок проминаются и пружинят, затрудняя движение. А вот ходить по ним приятно. Если запланированный маршрут оказался неудобным, то про дорожку просто забывают, и опилки быстро зарастают травой, присоединяясь к газону.

Чрезвычайно влагоемкая дорожка. По ней приятно гулять босиком, особенно в солнечную погоду. Существенным недостатком является слеживание опилок, снижающее высоту дорожки в первый же год пользования на 5-7 см, и их способность приставать к обуви, одежде и шерсти животных. Опилки лучше смешивать с другими древесными отходами — это продлит срок службы дорожки и улучшит ее внешний вид.

Кора хвойных деревьев. Обычно используются отходы сосны, оставшиеся после обработки горбыля. Кору для бюджетных дорожек на участке прогоняют через измельчитель, либо укладывают как есть: самые крупные куски кладут вниз, мелкие — на самый верх. Высохнув на солнце, кора сама измельчится при эксплуатации дорожки. Покрытие мало оседает и хорошо пахнет.

Кора лиственных пород. Много коры остается от ольхи и ивы, которые используют для всевозможных подпорок в огороде. Свежую кору укладывают в дорожки плотным слоем, ее можно даже не рубить на куски. После высыхания она съеживается и, растрескиваясь, втаптывается в дорожку, образуя вполне приличное покрытие.

Измельченные веточки. В качестве подсыпки можно использовать веточки, оставшиеся после обрезки кустарников. Их измельчают топором или в измельчителе. Дорожка не пачкает обувь, но при активной эксплуатации веточки могут разлетаться и засорять близлежащий газон. Нельзя использовать побеги колючих кустарников (роз, барбариса и т. п.).

Блок: 6/7 | Кол-во символов: 3238
Источник: https://www.stroy-dom.net/?p=12910

Варианты дорожек из бетонного камня

Дорожки из бетонного камня, напоминающие брусчатку, часто используются для благоустройства участков. Это идеальное решение для тех, кто любит эксклюзивный дизайн, созданный своими руками.

Элементы можно сделать своими руками, а также приобрести в готовом виде. Из небольших по размеру фрагментов вполне можно создать красивую мозаику.

При помощи бетонного камня создать витиеватые узоры, декоративную мозаику вдоль клумб, ограждений, кустов и других элементов ландшафтного дизайна. Главное условие – все должно выглядеть красиво, органично и целостно. В принципе, любые идеи можно воплотить в реальность, если со всей ответственностью подойти к решению задачи.

Блок: 7/8 | Кол-во символов: 698
Источник: https://RoomPlan.ru/doma/eksterer/trotuarnye-dorozhki-na-dache/

Ключевые аспекты гармоничного оформления: самые лучшие варианты

Каким бы ни было основное покрытие на участке – сложная мозаика или имитация брусчатки, литые бетонные проходы или колоритный узор из деревянных чурбаков, важно правильно скомбинировать все элементы, дабы получить эффектную картинку ландшафтного дизайна. Во внимание принимается все: цвет, форма, стилистика, характер линий, соотношение объемов и размеров.

Даже самые простые и скучные покрытия для дорожек можно сделать красивыми и даже нарядными. Самый простой способ – посадить цветы вдоль центрального прохода и по всему периметру.

Еще одна удачная идея — в литый бетон можно добавить гальку, гравий или стеклянные фрагменты, которые помогут сделать полотно оригинальней. Природные материалы (дерево, камень) всегда можно подчеркнуть при помощи цветочных композиций.

Бетон, пластик, кирпич и тротуарная плитка могут дополнительно украшаться декоративными фрагментами, выдержанными в одном стиле. Например, сдержанные композиции из камня станут «теплее» в свете фонарей, которые размещают на кованых подставках.

Блок: 8/8 | Кол-во символов: 1082
Источник: https://RoomPlan.ru/doma/eksterer/trotuarnye-dorozhki-na-dache/

Фото

Бетонная дорожка

Из крышек

Из камня и гравия

Мозаика из камня

Оригинальная садовая дорожка

Из камня

Комбинированный вариант

Классическая каменная дорожка

Из спилов

Из спила и гравия

Из клинкерной плитки

Из палубной доски

Из садового паркета

Дорожка из гальки

Блок: 8/8 | Кол-во символов: 263
Источник: https://kakpravilnosdelat. ru/obustroystvo-sadovyh-dorozhek/

Пластиковые модули

Использование пластиковых модулей в укладке садовой дорожки – технология новая, успевшая завоевать тысячи поклонников во всем мире. Пластик – материал достаточно легкий, дешевый, долговечный и прочный. К плюсам можно отнести то, что пластиковые модули можно демонтировать в любой момент. Они не подвергаются негативному влиянию окружающей среды и не вступают в химические реакции. Именно в этом случае можно выбрать любой вариант, ведь на рынке представлено огромное количество пластика различных форм и расцветок. Плитка включает в себя подложку и внешнюю часть. Подложка предназначена для вентиляции воздуха и оттока лишней влаги. Перед монтажом необходимо разровнять поверхность, на которую планируется укладывать материал. На почву лучше уложить дополнительный дренаж. В качестве дренажа можно использовать щебенку. Сам монтаж достаточно прост и осуществляется с помощью замкового крепления. Именно таким образом части плитки соединяются между собой.

Виды

Основные характеристики

Садовый паркет

Планки, которые выкладывают секциями на подготовленный грунт. Соединяются элементы с помощью замкового механизма.

Решетчатые модульные покрытия

Монтаж необходимо производить на идеально ровную поверхность. Материал стоит сравнительно недорого, достаточно долговечен.

Газонная решетка

Ячеистый материал, не требующий предварительной подготовки грунта перед началом монтажа.

Пластиковые модули не очень дорогие и просты в монтаже

Газонная решетка не требует особых подготовительных работ

Блок: 10/13 | Кол-во символов: 1522
Источник: http://dizainvfoto.ru/landshaftnyj-dizajn/sadovye-dorozhki-svoimi-rukami-chertezhi-i-varianty-dizajna. html

Кол-во блоков: 26 | Общее кол-во символов: 35487
Количество использованных доноров: 8
Информация по каждому донору:
  1. https://RoomPlan.ru/doma/eksterer/trotuarnye-dorozhki-na-dache/: использовано 4 блоков из 8, кол-во символов 4365 (12%)
  2. http://dizainvfoto.ru/landshaftnyj-dizajn/sadovye-dorozhki-svoimi-rukami-chertezhi-i-varianty-dizajna.html: использовано 4 блоков из 13, кол-во символов 5123 (14%)
  3. https://ProTrotuarnujuPlitku.ru/sadovye-dorozhki/na-dache-svoimi-rukami.html: использовано 1 блоков из 4, кол-во символов 725 (2%)
  4. http://derevanniedoma.ru/dvor/dorozhki-na-dache-svoimi-rukami.html: использовано 2 блоков из 4, кол-во символов 7167 (20%)
  5. https://www.stroy-dom.net/?p=12910: использовано 5 блоков из 7, кол-во символов 9920 (28%)
  6. https://msc-plitka.ru/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D1%8F/114-%D0%9A%D0%B0%D0%BA_%D0%B2%D1%8B%D0%B1%D1%80%D0%B0%D1%82%D1%8C_%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%B0%D0%BB_%D0%B4%D0%BB%D1%8F_%D0%BF%D0%B5%D1%88%D0%B5%D1%85%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BA%D0%B8_/: использовано 2 блоков из 4, кол-во символов 2562 (7%)
  7. https://kakpravilnosdelat. ru/obustroystvo-sadovyh-dorozhek/: использовано 3 блоков из 8, кол-во символов 2170 (6%)
  8. https://chelurban.ru/knowledge/kak-delat-trotuary-i-dorozhki-vo-dvore/: использовано 2 блоков из 3, кол-во символов 3455 (10%)

Как сделать дорожки на даче из тротуарной плитки своими руками

Разместите заявку

[contact-form-7 title=»Оставьте свой телефон и менеджер с вами свяжется»]

[contact-form-7 title=»Оставьте свой телефон и менеджер с вами свяжется»]

Уложить тротуарную плитку на собственном загородном участке не составит никаких сложностей. При этом понадобятся инструменты, имеющиеся в каждом доме.

Технология монтажа довольно простая, а, учитывая огромнейший выбор форм и размеров отделочного материала, его невысокую стоимость, можно провести данную работу результативно и быстро.

Из этой статьи вы узнаете, как своими руками выложить садовые дорожки на даче или ином участке из тротуарной плитки, и увидите несколько красивых фото для понимания, как они выглядят.

Особенности мощения

Тротуарная плитка превосходно смотрится на загородном участке в качестве оформления пешеходных дорожек. Это отличный отделочный материал, отличающийся долговечностью эксплуатации, надежностью и экологической чистотой, который сегодня может использоваться для частных подворий.

Единственное требование – наличие оптимальной площади, подлежащей оформлению. Дело в том, что на небольших участках дорожку выложить труднее, и при этом смотреться плитка будет не так эффектно.

Желательно проводить укладочные материалы в сухую, безветренную и солнечную погоду. Дождь усложнит монтаж и приведет к низкому качеству итогового покрытия.

Толщина материала

Учитывая широкий размерный ряд тротуарной плитки, следует иметь в виду, что:

  • элементы, толщина которых меньше 40 миллиметров, могут использоваться только для монтажа пешеходных дорожек;
  • если предполагается езда на автотранспортном средстве, к примеру, будет оборудована площадка для стоянки автомобиля, то оптимальной является толщина плитки свыше 50 миллиметров включительно;
  • плитка с толщиной 60 миллиметров и выше выдерживает довольно высокие нагрузки, к примеру, вес грузовика.

Если хочется выполнить работу быстро и не испытывать сложности с укладкой, то лучше всего выбрать плитку квадратной или прямоугольной формы.

Лучше всего начать монтажные работы по укладке на небольшом пространстве, чтобы можно было оценить качество выполняемой работы, внешний вид плитки и выбранный рисунок.

Подсчет количества стройматериала

Перед тем как сделать дорожки из тротуарной плитки, правильно будет верно подсчитать объем материалов для строительства. При подсчете необходимого материала для укладки следует делать обязательную надбавку в 15-20% от изначального количества плитки. Учитывается возможный брак в плитке, а также вероятность того, что при укладке она может лопнуть или расколоться.

Обязательным элементом являются бордюры, которые будут исполнять роль границы между выложенным тротуаром и зеленой зоной, грядами и т.д. При этом высота бордюра должна быть немного больше, чем выбранная для укладки плитка.

Подготовка основы в саду

От того, насколько качественно сделана основа, будет зависеть не только внешний вид кладки, но и долговечность отделочного материала. Каждый этап следует выполнять без спешки.

Обязательно следует вбить колышки по границе будущего участка плитки. Между колышками следует натянуть веревку или шнур. Нужно пройтись по уже размеченному участку с целью исключения изменения его ширины (если она не предполагается изначально планировкой).

Если дорожка будет проходить вблизи деревьев, то оптимально сделать разметку таким образом, чтобы она как бы обходила стороной насаждение – не исключена вероятность наличия мощной корневой системы, а вряд ли кому-то захочется выкорчевывать их во время монтажа тротуарной плитки. Разметка при желании может быть подкорректирована на этапе планировки.

Делать дренаж или нет

Если на участке, особенно в месте укладки плитки, преобладает глинистая почва, близко располагаются поверхностные подземные воды, то проводить дренаж обязательно. Проводятся дренажные работы сразу после того, как была прорыта траншея. Следует сделать уклон и уложить заранее подготовленные дренажные стоки.

В регионе, где климат сухой, дренажную систему делать необязательно. При монтаже плитки можно сделать небольшой ее уклон (буквально на 2-3 градуса), чтобы вода после осадков естественным образом стекала к месту стока, к примеру, в канаву.

Вообще, можно не волноваться по поводу скопления природной воды на плитке – она моментально будет уходить через межплиточные щели в почву. Поэтому даже при сильном дожде дорожка из плитки быстро высохнет.

Что такое светодиодная тротуарная плитка и с какой целью она используется, вы сможете узнать на нашем сайте.

На вашем дачном участке между тротуарной плиткой появилась трава и вы не знаете, как от нее избавиться? Полезные советы мы дадим вам в отдельной статье.

А как сделать ступени для крыльца из тротуарной плитки и какие способы укладки при этом используются, вы узнаете здесь.

Тротуарный «фундамент»

Перед тем, как делать дорожки из тротуарной плитки, необходимо правильно подготовить фундамент. Нужно убрать верхний слой грунта или старое покрытие. Глубина выкопанной траншеи должна быть не менее двадцати сантиметров. Использовать для копания лучше всего штыковую лопату. А для забора грунта идеально подойдет совковая лопата. Итог работы – широкая и довольно глубокая канава с ровной поверхностью.

Убираем абсолютно всю корневую систему и семена растений, если этого не сделать, то высока вероятность того, что через швы плитки в будущем начнет прорастать трава. Если пренебречь этой процедурой, то впоследствии придется затратить немало времени и сил, чтобы избавиться от неожиданно проросших кустов или корешков деревьев.

На самое дно подготовленной траншеи следует установить один бордюр, уложить слой мелкого гравия (фракция 10 или 20). После того, как первый бордюр поставлен, нужно установить второй по идеально параллельной линии.

Важно рассчитать установку бордюров таким образом, чтобы последующая укладка плитки проводилась именно целыми изделиями без необходимости подпиливания.

На монтажный просвет следует выделить не более трех миллиметров по всей ширине. Далее, идет бетонирование границ. Насыпанный гравий, толщина которого будет около 10 сантиметров, следует разровнять. Гравийная подушка будет служить основанием для засыпки песка.

Песок насыпается таким образом, чтобы от краев песчаной подушки до бордюров была ширина, равная полуторной ширине тротуарной плитки. Песчаное основание следует обильно смочить водой и хорошо утрамбовать ручной или автоматической трамбовочной машиной.

Укладка плитки должна проводиться на следующий день после подготовки песчаного основания. Рассмотрим, как уложить дорожку из тротуарной плитки.

Технология устройства тротуаров и укладки плитки

Укладка тротуарной плитки для дорожек своими руками — несложный, но трудоемкий процесс, требующий немалых временных затрат. Если опыта мало, то лучше всего отдавать предпочтение прямоугольной или квадратной плитке.

Самым важным является первый ряд кладки. Именно от него будет зависеть эстетичная привлекательность и прочность кладки. Проводить кладку широкой пешеходной дорожки следует по маякам, установленным идеально по уровню. С одной стороны, маяк должен быть установлен на 1 сантиметр выше остальных – это требуется для естественного стока воды с дорожки. В качестве маяков лучше всего использовать металлические трубки (идеально ровные) – они легко вынимаются из песчаной подушки.

[contact-form-7 title=»Обратный звонок»]

как правильно забетонировать + фото

Бетон – бюджетный вариант оформления аллей на собственном садовом участке. Бетонирование представляет собой заливку раствора в подготовленную опалубку и позволяет сделать дорожки из цемента в саду своими руками, служащие для удобной ходьбы и перемещения хозяйственного инвентаря по территории. Из бетонной смеси можно отлить красивые аллеи любой формы и толщины. Армирование конструкции сильно повышает ее прочность. Такие тротуары просты в уходе, долго служат и легко декорируются акриловой краской.

Бетонная дорожка на дачном участке

У бетонных дорожек много неоспоримых достоинств:

  • Срок службы тропинок из бетона около 25 лет, материал прочный и долговечный. Армирование придает им еще большую устойчивость к нагрузкам.
  • Бетонные ленты имеют невысокую стоимость, в составе бетона простые компоненты, которые вы легко купите в строймаркетах.
  • Заливка аллей цементным раствором легкая и быстрая, она намного проще, чем строительство лент из плитки или других схожих материалов.
  • Если на садовом участке имеются близко расположенные подземные воды или проблемные грунты, то ленты из бетона, защищенные от влаги и залитые на большую глубину – единственное решение.
  • Можно дополнительно повысить морозостойкость, если при замешивании смеси из цемента и других ингредиентов добавить специальные химические добавки.
  • В процессе строительства садовых дорожек своими руками есть возможность заняться дизайном и украсить участок, отлив тропинки разных необычных форм и расцветок.

Комбинирование материалов

Однако такие проходы на даче или садовом участке не лишены и недостатков:

  • Из-за движения грунта трещины могут появиться на поверхности.
  • Массивные садовые дорожки, сделанные из бетона, становятся капитальными элементами общего плана участка. Вы не сможете их никуда перенести, а демонтировать эти конструкции очень трудоемко.
  • Заливку нужно проводить только при хорошей погоде, причем дождей по прогнозу не должно быть на пару дней вперед после даты окончания работ.
  • Самостоятельное вымешивание бетона лопатой не дает нужного качества, поэтому для заливки понадобится бетономешалка.
  • Подготовительный этап включает трудоемкий процесс создания опалубки.

Островная форма

Сооружать своими руками садовые дорожки из бетона нужно не менее серьезно, чем закладывать фундамент дома. Действуйте по плану, строго соблюдая последовательность действий.

Схема и элементы конструкции

Разметка проходов на участке ↑

Планирование участка и разметка проходов выполняются в следующей последовательности:

    1. Предварительно придумайте и нарисуйте на бумаге план участка со строениями и разметьте места будущих тропинок. Так вы сможете найти наилучшие варианты расположения проходов. После заливки переместить бетонную ленту уже не получится.
    2. Подготовьте веревку и колышки.
    3. Чтобы найти возможные помехи на пути, например, в виде деревьев, камней или других препятствий, в местах поворота установите колышки и соедините их веревкой.
    4. После проверки оцените целесообразность заливки по выбранной траектории. Если есть габаритные и сложные в демонтаже объекты, перепланируйте расположение.
    5. После окончательной разметки удалите грунт. Ширину приямка сделайте больше, чем бетонная лента, на 30 см, для последующей установки опалубки.
    6. Откопайте приямок. Глубину выбирайте, ориентируясь на структуру грунта:
      • Если в почве много песка, то бетон можно лить прямо на землю и хватит глубины в 10 см. Перед заливкой предварительно утрамбуйте грунт.
      • В ситуации, когда почва влажная, а зимы морозные, подготовьте подушку из щебня толщиной 10–12 см. Это убережет застывший раствор от последствий пучения промерзающей почвы и появления трещин. Углубите приямок на высоту подушки, прибавленную к высоте ленты. Уплотните грунт перед отсыпкой щебня.
      • Также учтите, будут ли по проходу проезжать автомобили. В этом месте слой сделайте чуть больше, чем 15 см. При заливке этого участка добавьте в бетонную смесь больше цемента для прочности.
    7. Планируйте бетонирование дорожки так, чтобы она поднималась на 1,5–2 см над остальным грунтом. Это сбережет от загрязнения почвой и повреждений, а также упростит передвижение по участку.
    8. Если бетонная лента будет пересекать поливные трубы и через нее будет проходить водосток, то заранее подготовьте монтажные гильзы.

Подготовка приямка

Как сделать опалубку для садовой дорожки ↑

Бетонные аллеи на садовом участке могут быть как обычной прямоугольной формы, так и закругленной. Вы сможете этого добиться, если сделаете опалубку из гнущихся материалов, которые выдержат давление бетонной смеси, например, фанеры или пластика. Если вы будете мастерить изогнутую конструкцию из досок, то чем круче будет изгиб, тем меньшую длину досок используйте.

Не делайте опалубку для всей длины ленты, ее все равно нужно заливать частями. После схватывания бетона перемещайте опалубку дальше по ходу заливки. Так вы сэкономите на досках.

Существуют специальные формы для заливки дорожек на даче. Вы можете пойти в магазин и купить шаблоны, или сделать трафареты самостоятельно из дерева или листового железа, скрепленного в нужной форме.

Начальный этап сооружения изогнутой опалубки

Строительство опалубки:

      1. Возьмите доски 2,5х10 см или 5х10 см.
      2. Сшейте доски. Для этого положите их на твердую поверхность одну за другой, снаружи вертикально скрепите крепкими планками.
      3. Старайтесь, чтобы поверхность досок изнутри короба опалубки была ровной. Переверните получившуюся конструкцию и загните выступающие метизы, если такие есть.
      4. Установите доски в приямке на предварительно утрамбованный грунт или подушку из щебня. Высота опалубки должна быть равной высоте будущей дорожки. Проверьте горизонтальность установленных досок строительным уровнем.
      5. Расстояние между досками должно соответствовать планируемой ширине садовой дорожки из бетона. Выбирайте ее на ваше усмотрение. Обычно на даче льют тротуары шириной 60–90 см. Стяните опалубку, зафиксировав ее поперечными планками, набитыми поверх установленных досок.

Сооружение дорожки с помощью трафарета

Термические швы и изоляционная подушка ↑

Обязательно делайте «подушку» под бетон. Положите на дно приямка гидроизоляционный материал – рубероид, агроволокно или геотекстиль. В устроенный приямок ровным слоем засыпьте гравий диаметром 19–25 мм. Сверху просыпьте крупнозернистый песок, полейте водой и плотно утрамбуйте.

Из-за изменения температуры бетон может пойти трещинами. Для предотвращения этого сделайте подготовку для термических швов. Для этого через 1,5–3 метра по всей протяженности дорожки разместите перпендикулярно установленной опалубке рейки до самого грунта. Используйте планки толщиной в 15–20 мм.

Если вы планируете убрать планки после заливки и отвердевания бетона, нанесите на них любой смазочный материал. Если вы решили оставить разделители в растворе, делайте их одной высоты с продольной опалубкой.

Термические швы предотвращают трещины

Армирование для прочности и долговечности ↑

Бетон, залитый с интервалом в 24 часа, трескается намного быстрее. Армируйте садовую дорожку, чтобы избежать трещин и ужесточить конструкцию. В качестве составляющих для армирующего слоя вы можете использовать сетку-рабицу, металлические трубы, куски толстой проволоки и другие метизы.

Лучшим армирующим слоем будет сварная сетка с ячейками 10х10 см и диаметром прута в 8 мм.

      1. Для армирования бетона подготовьте нужное количество сетки.
      2. Установите в траншее куски кирпича для опоры или сделайте ножки-фиксаторы из проволоки.
      3. Уложите сетку на подготовленное основание, отступив от продольных краев траншеи на 3 – 5 см.
      4. При возможности прикрепите сетку к основанию, чтобы при заполнении траншеи раствором она не сместилась.

Армирование для прочности

Армирование дорожки в саду позволит сделать меньший слой бетона.

Инструменты и материалы для работы ↑

Перед началом заливки нужно знать, что входит в состав и как приготовить цементный раствор для садовой дорожки правильно.

Бетонная смесь состоит из цемента марки М500, его нужна 1 часть, песка, его берут в соотношении 3,5 части от общего объема смеси, и щебня фракцией 10–20 мм, который добавляют в пропорции 5,7 частей. Воды используют 0,5–1 часть. Соотношение цемента и песка для садовых дорожек соответствует марке М150.

Пропорции бетона нужно знать, чтобы произвести точный расчет цемента, песка и наполнителя, которые потребуются для приготовления нужного количества бетона.

Толщина бетонной дорожки на даче определяется ее назначением и наличием армирования.

Для бетонирования понадобятся инструменты:

      • подборная лопата;
      • ведра;
      • емкость для замесов раствора или бетономешалка;
      • правило или ровная рейка;
      • мастерок;
      • штукатурная гладилка.

      Пропорции бетонных растворов разных марок

      Приготовления бетонного раствора для дорожки ↑

      Для заливки дорожки из бетона приготовьте раствор вручную или с помощью бетономешалки.

      Приготовление бетона с помощью бетономешалки состоит из этапов:

          1. Включите агрегат. Налейте в бетономешалку воду, оставив 10-15% для последующего добавления. Это упростит дальнейшее перемешивание.
          2. Засыпьте цемент и подождите одну минуту, затем добавьте песок. Получившуюся песчано-цементную смесь для садовых дорожек перемешивайте в течение 2-3-х минут до образования однородной массы.
          3. Засыпьте наполнитель и влейте оставшуюся воду. Мешайте цементный раствор до однородности, но не более 7 минут, иначе цемент может начать прихватываться.
          4. Вылейте полученную массу в тачку или непосредственно в опалубку. Если всю смесь сразу переместить к месту заливки не получается, оставьте бетономешалку с оставшимся раствором включенной.

      Бытовая бетономешалка

      Если бетономешалки нет, производите замес вручную. Подготовьте старую ванну или глубокое корыто. В них удобно перемешивать раствор.

          1. При ручном способе приготовления поместите все сыпучие составляющие раствора в лоток для замеса и очень хорошо перемешайте их подборной лопатой.
          2. Влейте воду и интенсивно перемешивайте. Поддевайте смесь со дна и переворачивайте ее лопатой, не забывая про углы. Размешивайте до получения густой и однородной консистенции. Бетонная масса должна сползать с лопаты медленно и не расслаиваться.

      Ручной способ приготовления бетона

      Заливка садовой дорожки раствором ↑

      После приготовления бетонного раствора залейте дорожку своими руками. Поместите его в подготовленные сегменты опалубки, разделенные перемычками.

      Заливка готового раствора в подготовленную опалубку

          1. Уплотните бетон, протыкая его вертикально мастерком или куском арматуры. Слегка постучите молотком по опалубке, этим вы удалите воздушные пустоты, образующиеся при заливке раствора.
          2. Выровняйте поверхность правилом или рейкой по уровню установленной опалубки. Двигайте раствор, направляя его к себе и в стороны.
          3. Чтобы вода могла уходить, сделайте небольшой уклон, достаточно 10 мм на 1 метр ширины.
          4. Подождите, пока сверху выступит вода, и окончательно загладьте поверхность мастерком или гладилкой.
          5. Накройте залитую поверхность плотной пленкой, чтобы вода из цементного раствора быстро не испарилась, и бетон не пошел трещинами.
          6. На следующий день проверьте гладкость ленты, стешите неровности острым инструментом, например, топором.
          7. Для термических швов после застывания смеси через 1-2 дня осторожно удалите разделительные планки. На место убранной рейки установите термическую прокладку.

      Схема дорожки из бетона

          1. Если заливаемая лента подходит встык к другому бетонному основанию, проложите между ними термическую прокладку и герметизируйте стык, чтобы и дорожка, и другая бетонная конструкция могли деформироваться под воздействием температуры обособленно и не оказывали взаимного давления.
          2. Пока бетон не полностью схватился, сделайте специальным мастерком поперечный надрез поверхности на глубину в ¼ от ее толщины. Этот шов нужен, чтобы лента не пошла трещинами.

      Выравнивание поверхности

      Частичная готовность

      Чтобы дорожки из бетона в саду смотрелись не как серые тротуары, их можно сделать рельефными с имитацией камня или яркими, окрасив в разные цвета. Эффектно сморится комбинирование материалов, например, сочетание с галькой или газонной травой.

      Имитация булыжника

      Формирование камня

      Пошаговая инструкция по покраске ↑

      Окрашивание помогает создать на участке уникальную ландшафтную композицию, но только соблюдение технологий гарантирует результат. Наиболее практичное покрытие получится, если окрасить бетон для садовых дорожек в процессе замеса. Для этого достаточно добавить специальные цветные пигменты, которые не растворяются в воде, не выгорают на солнце и не блекнут под воздействием химических веществ.

      Минеральные пигменты

      Выбирая, чем покрасить бетонные дорожки, отдавайте предпочтение полиакриловым краскам для внешних работ. Их состав позволяет бетону дышать и не дает влаге разрушать его структуру. Такое покрытие не выгорает на солнце и стойко выдерживает механические воздействия.

      Латексные, полиуретановые и полихлорвиниловые составы защищают от разрушения. Масляная краска для не подходит, она впитывается в поры и приводит к трещинам.

      Использование форм и пигментов

      Если нужно освежить старые конструкции, соблюдайте порядок покраски бетонных дорожек своими руками:

          1. Перед покраской уберите пыльный и грязевой слой с поверхности. Если вы собираетесь красить дорожку, сделанную в форме плитки, уберите всю траву из швов.
          2. Если поверхность была ранее покрашена, металлической щеткой сотрите все остатки старой краски и обеспыльте основание.
          3. Если на поверхности есть сколы и другие повреждения, замажьте их шпатлевкой или герметиком.
          4. Обезжирьте поверхность ортофосфатным раствором или другими химическими веществами для удаления пятен.
          5. Обработайте грунтовкой глубокого проникновения в два слоя. Перед тем как наносить второй слой, дождитесь, пока первый высохнет полностью.
          6. На подготовленное основание нанесите тонкие слои краски с перерывом в 12 часов для полного высыхания.

      Грунтовка бетонного основания перед покраской

      Особенности окрашивания разными инструментами ↑

      Для работы можно выбрать один из инструментов для покраски дорожки:

          • кисть;
          • валик;
          • распылитель.

          Покраска с помощью кисти

          При покраске кистью вы сможете прокрасить все неровности, но при таком способе остаются полосы от ворса.

          Валиком удобно красить ровные поверхности. Не берите инструмент с поролоновой шубкой, он оставляет пузырьки воздуха. Стыки плит прокрасьте кистью.

          Если вы решили красить дорожки распылителем, то предварительно потренируйтесь. Если передержать работающий аппарат на одном месте, там образуются потеки и испортят результат. Кроме того, нужно найти расстояние, на котором не получится окраски «в крапинку».

          Яркая тропинка в саду

          Берегите окрашенное покрытие от песка и подобных абразивных материалов. Мойте проходы из шланга и вытирайте объемной губкой.

          Заливка бетонных дорожек своими руками – интересный и несложный процесс. Чтобы сделать красивые аллеи, потребуются немногочисленные доступные материалы и инструменты, а на результат вы будете любоваться долгие годы. Если самостоятельная заливка кажется сложной, то обратитесь к мастерам, они смогут сделать тропинки на участке по вашему желанию и проекту.

          Как сделать тротуар на даче

          Укладка тротуара и подъездной дороги может показаться людям, которые еще никогда этого не делали, черной магией. Но трудно обойтись без них и дорожек в саду. Какие материалы лучше всего подбирать и как шаг за шагом укладывать покрытие?

          Выбирая дорожное покрытие, мы должны в первую очередь задуматься о его целевом использовании. Будут ли тротуары расположены перед нашим домом, на оживленной стороне улицы или в месте, которое редко используется? Если по тротуару проходят только пешеходы, то достаточно кубика или плиты толщиной 4-6 см. В случае подъездных путей и другихповерхностей, по которым могут двигаться автомобили, нам понадобится более толстый материал — не менее 6 см толщиной. Также имеются еще более толстые пластины и кубы, которые хорошо работают в зонах движения грузовиков.

          Брусчатка или тротуарная плита?

          В случае городских тротуаров наиболее популярной является недорогая тротуарная плита, которую можно укладывать разными способами. Зачастую частные пользователи выбирают различные типы покрытий. Они устойчивы к морозу и истиранию, а также внешне привлекательны — во многих цветах, формах и текстурах. Модными являются как классические, гладкие плиты, так и прополосканная грубой текстурой тротуарная плитка, которая разнообразит эффект. Таким образом, Вы можете выбрать однородную плитку или смешать ее с учетом возможной нагрузки на рельеф.

          Подготовка участка для дорожного покрытия

          Прежде чем приступить к укладке покрытия, необходимо изучить состояние почвы и спланировать соответствующий дренажи при необходимости выровнять и профилировать поверхность, а также проложить маршрут прокладки покрытия. Нужно помнить, что будет сложно укладывать арки с тротуарных плит — тротуар, вращающийся под прямым углом, будет выглядетьлучше и его будет намного легче делать.

          Подготовка почвы

          При выравнивании следует помнить, что тротуарная плитка должна достигать своей первоначальной высоты. Обычно это означает необходимость удаления не менее десятка сантиметров грунта. Не забудьте удалить корни растений, которые могут привести к выпуклости и деформации тротуара. При укладке тротуара или садовой дорожки помните, что она не должна пролегать слишком близко к большим деревьям, корни которых, естественно, будут доставлять нам неприятности. Лучше всего также избегать посадки вблизи быстрорастущих растений.

          Обработка кромок укладки — подбор и укладка

          Тропа, проходящая через сад, особенно из плит, не должна иметь края. Однако настоящий тротуар, особенно тротуар из брусчатки, должен иметь соответствующую раму, чтобы предотвратить смещение плит. После выбора кромки тротуара, палисад или бордюра, уложите их на полусухой бетон. Как только мы получим рамку тротуара, мы сможем сделать балласт. Благодаря его применению мы сможем дополнительно выровнять рельеф местности и улучшить дренаж. Балласт изготовлен из песка или цементно-песчаного материала, который может быть очень трудно демонтировать, поэтому чаще всего используется вблизи колодцев и дренажных каналов.

          Укладка тротуарных плит или блоков

          Вы можете нанять для этого команду специалистов или попытаться сделать это самостоятельно. Помните, что эта работа требует большой осторожности. Уложить плитку на песок и цементный раствор. Лучше всего наносить его на углы и середину каждой плиты.

          Между плитками необходимо оставить зазоры в несколько миллиметров (их можно разделить специальными сварными крестами) и ударить резиновым молотком по поверхности.

          Слои — мостоукладчики

          Спустя два дня после укладки плитки, вы можете заполнить швы герметиком или швом. Вы также можете заполнить швы песком или каменной крошкой — материалом, похожим на песок или каменную крошку. Распределите песок по всей поверхности и втирайте его щеткой в стыки. Также между плитками можно засыпать гравий. Интересный эффект достигается также путем укладки плитки на определенном расстоянии друг от друга так, чтобы трава росла между ними. Однако такая процедура имеет смысл только в случае садовой дорожки.

          А как же газон?

          При отделке сада мы должны подготовить место не только для тротуара, но и для газона. Если мы просто сеять траву на несбалансированной и неудобной почве, в которой мы находимся, нам грозит неравномерное распределение травы, перемежающееся с мхом. Так что же мы можем сделать, чтобы газон рос равномерно? Лучше всего выровнять площадь, удалить все корни и побеги растений, измерить кислотность, чтобы можно было правильно подобрать удобрение.

          Решётка газона

          Газонная решетка позволит создать красивый газон не только на ровной местности, но и по бокам или склонам. Это также обеспечивает отличную циркуляцию по участку.

          Есть ли причина не ходить по тротуару? — Большой Вашингтон

          В некоторых частях округа Колумбия и других городах нет тротуаров. Поскольку безопасность пешеходов стала приоритетом при проектировании дорог, округ Колумбия и другие города добавили их, хотя иногда жители выступают против этой идеи. Есть ли веская причина не вставлять его? У нас есть статистика?

          Читатель Фил Л.спрашивает: «Повышают ли тротуары значительно безопасность пешеходов даже в районах с низкой плотностью движения, например, в жилых кварталах? Что может быть веской причиной для того, чтобы на жилой улице не было тротуара? »

          Автор фотографии thisisbossi на Flickr.

          Эрин МакОлифф говорит:

          По данным Национальной коалиции по строительству улиц, «ДТП с пешеходами более чем в два раза чаще происходят в местах без тротуаров; на улицах с тротуарами по обе стороны меньше всего аварий.«Я думаю, что ссылка на это из Федерального управления шоссейных дорог.

          С другой стороны и с особым вниманием к проблемам старения, тротуары могут усилить восприятие жителями безопасности. Падение или спотыкание на плохо ухоженных тротуарах — серьезная проблема для пожилых людей, особенно для слабых, для которых одна авария может иметь разрушительные последствия. Падения являются основной причиной смерти от травм среди людей старше 65 лет.

          Бен Росс дает некоторую историческую перспективу того, почему в микрорайонах их может не быть:

          Первоначальная причина отказа от строительства тротуаров в пригородных районах заключалась в том, чтобы придать застройке внегородской имидж «высокого класса», препятствуя ходьбе.См. Тупик , стр. 16.

          Шон Эмерсон живет в одном из таких районов:

          Причина, по которой я слышал, как люди в моем районе (Вудмур в четырех углах) используют в качестве противоположных тротуаров, было сохранение «деревенского» ощущения этого района. Мой район и несколько других поблизости когда-то были привязаны к загородному клубу Indian Springs, так что вы можете себе представить, что клиенты, изначально покупавшие дома здесь, делали это, чтобы сбежать из города и связанной с ним «городской» инфраструктуры, такой как бордюры и тротуары.

          Улицы в моем районе недалеко от Университетского бульвара и Коулсвилл-роуд были построены в середине 1930-х годов, без тротуаров и бордюров (эти улицы представляли собой первоначальную застройку, закрепленную за загородным клубом). Когда около 10 лет назад в округе были установлены бордюры, одни люди жаловались, что бордюры изменили «характер» этих улиц, а некоторые полагают, что тротуары только усугубят ситуацию. В Силвер-Спринг и его окрестностях есть много кварталов эпохи 1930-х годов, в которых до сих пор отсутствуют какие-либо бордюры, не говоря уже о тротуарах (на ум приходят Хиллендейл, Северные холмы Слайго и некоторые части Вудсайда).

          Сохранение ощущения «сельской местности» или «сельской местности» может не звучать убедительной причиной для предотвращения строительства тротуаров для большинства, но для некоторых это так.

          Так же, как и Ник Кинан :

          В моем районе, Палисейдс, были затяжные дебаты по поводу добавления тротуаров на соседней улице, Университетской террасе. В конце концов, их не поставили.

          Некоторые аргументы были ожидаемыми: есть люди, которые никогда не ходят, которые не видят никакой пользы от тротуаров.Помещики, которые потеряли бы часть своего двора, предсказуемо были против. Что меня удивило, так это то, как много людей выразили точку зрения, что тротуары действительно отвлекают от района. Люди даже использовали прилагательное «сельский», чтобы описать наш район. Я не уверен, что они действительно знали, что означает сельский — Палисейдс определенно не сельский — я думаю, они искали слово, которое означало бы не городской, и это было лучшее, что они могли придумать.

          Как и во многих других личных предпочтениях, нет правильного или неправильного, но также очень мало места для убеждения.

          Не во всех районах той эпохи не было тротуаров. Дэвид Ротенштейн пишет:

          Было бы ошибкой обобщать, что во всех жилых домах 20-го века не было тротуаров или что их отказ от строительства был частью более масштабной и загадочной программы борьбы с пешеходами. Одно подразделение Silver Spring (за пределами Кольцевой дороги) первоначально было разработано между 1936 и 1940 годами, и подразделения / разработчики намеренно построили тротуары и использовали их существование как маркетинговую точку в литературе по продажам.

          Возвращаясь к вопросу статистики, Джонатан Кролл пишет:

          Эффект «безопасность в цифрах», часто обсуждаемый в связи с ездой на велосипеде, также применим и к пешеходам. Вкратце, травмы на одного пешехода падают по мере увеличения количества пешеходов. Это означает, что добавление тротуаров к участку будет стимулировать ходьбу и сделать это место более безопасным.

          Однако трудно сопоставить этот результат с общенациональным увеличением числа несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов, происходящим во время снижения интенсивности вождения и (я полагаю, у меня нет данных об этом) увеличения количества ходьбе

          Моя гипотеза состоит в том, что переход к общественному транспорту (и, предположительно, ходьбе), который так очевиден в данных для миллениалов, ведет к увеличению числа прогулок в пригороде по опасным магистральным дорогам.Но это всего лишь гипотеза.

          Но Бен Росс оспаривает предположение, что статистические данные могут объяснить споры на тротуарах:

          «Безопасность» здесь не главный вопрос. Это равное обращение. Отсутствие тротуара препятствует ходьбе, так как пешеходы не имеют права проезда. Они должны убираться с дороги всякий раз, когда проезжает машина.

          Дэвид Эдмондсон объясняет, как просто замедление движения автомобилей может повысить безопасность:

          Вероятно, это проблема не просто объема движения, а скорости движения.Возьмем, к примеру, эту случайную улицу в Калифорнии. Он узкий, но с двусторонним движением, поэтому движение очень и очень медленное (примерно на беговой скорости). Несмотря на отсутствие тротуаров, это пешеходная улица — я постоянно вижу на таких улицах детей без сопровождения взрослых. Тем не менее, мне было бы неудобно гулять по другим улицам без тротуаров (например, этой в Сильвер-Спринг), где спокойное движение не предусмотрено дизайном улицы.

          Мне не известны какие-либо исследования, посвященные тротуарам и безопасности пешеходов на улицах с малым движением, но я не думаю, что это правильный подход, учитывая все факторы, влияющие на безопасность улицы.Риск — это качество, положительно коррелирующее с увеличением объема, скорости и видимости, каждая из которых сама коррелирует с определенным выбором уличного дизайна. Пешеход от некоторой части этого риска защищен тротуаром, но иногда риск настолько низок, что в экранировании нет необходимости.

          У вас есть вопросы? Каждую неделю мы будем отправлять вопросы участникам Большого Вашингтона и публиковать соответствующие части обсуждения. Вы можете задавать вопросы по электронной почте ask @ ggwash.орг. Скорее всего, будут выбраны вопросы по фактическим темам. Спасибо!

          Малькольм Кентон живет в районе НоМа, округ Колумбия. Родом из Гринсборо, Северная Каролина и выпускником Гилфордского колледжа (бакалавр) и Университета Джорджа Мейсона (магистр, транспортная политика), он является консультантом и писателем по вопросам транспорта, путешествий и устойчивого развития, а также страстным защитником пассажирских железнодорожных и железнодорожных перевозок мирового класса. другие формы устойчивой мобильности и для включения природы и дизайна с низким уровнем воздействия на городскую ткань.Взгляды, которые он выражает на GGWash, являются его собственными.

          Национальная ассоциация работников городского транспорта

          Выберите категорию или оставьте поле пустым для всехРесурсы по предоставлению доступа к велосипедамРуководство по дизайну транспортных улицРуководство по дизайну городских велодорожекРуководство по дизайну городских улицРуководство по дизайну городских улиц

          BioswalesБульварАвтобусыОстановкиЧиканКоммерческая аллеяКоммерческая общая улицаКомплексный анализ пересеченийСложные перекресткиКоммерческие проезды с проезжей частью на перекресткахТрадиционные пешеходные переходыКоординированное время прохождения сигналаУгловые радиусыПерекрестки и перекресткиКорпусные расширенияВыделенные проезды на обочинах / съездах с автобусными полосами Дорожки с центральной улицей и проезжей частью в центре городаДорожный коридор — Улицы в центре городаActuated SignalizationFlow-Through PlantersFrom Pilot для PermanentFunctional ClassificationGatewayGreen AlleyInterim Дизайн StrategiesInterim Открытый PlazasIntersection Дизайн ElementsIntersection Дизайн PrinciplesIntersectionsIntersections мажора и минора StreetsLane WidthLeading Пешеход IntervalMajor IntersectionsMidblock CrosswalksMini RoundaboutMinor IntersectionsMoving в CurbNeighborhood Главная StreetNeighborhood StreetParkletsPedestrian безопасности IslandsPerformance MeasuresPervious PavementPervious StripsPhases из TransformationPinchpointRaised IntersectionsResidential BoulevardResidential Shared StreetSidewalksSignal цикла LengthsSignalization PrinciplesSpeed ​​CushionSpeed ГорбыМеханизмы снижения скоростиТаблица скоростейРазделение по фазамУправление ливневыми водамиЭлементы дизайна улицПринципы дизайна улицУличный дизайн в контекстеУлицыВременное перекрытие улицТранспортные сигналыТранзитный коридорТранзитные улицыЭлементы контроля вертикальной скоростиВидимость / расстояние видимостиДоходная улица — USDG Citation 900 03

          Остин, Техас, Беркли, Кэбостон, Мэрия Брисбен, АУКАО, Чикаго, Иллинойс, Денвер, Кофорт-Уэрт, Техас, Хьюстон, Техас, Лондон, Великобритания, Лос-Анджелес, Лион, Франция, Мельбурн, AUMinneapolis, Миннесота, Монреаль, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Париж, Париж, Франция, Франция, Порталэндалфат, Калифорния, США

          Пришло время исправить пробелы в городских тротуарах Америки

          Корень дерева делает этот участок тротуара в Лос-Анджелесе непроходимым для инвалидов-колясочников.

          Брайан ван дер Бруг / Los Angeles Times через Getty Images

          Брайан ван дер Бруг / Los Angeles Times через Getty Images

          Застряв дома из-за коронавируса, миллионы городских жителей внезапно стали остро осознавать элемент городской инфраструктуры, который легко не заметить: тротуары в их районе (или их отсутствие).

          «Может быть, когда все закончится, мы сможем расширить тротуары», — размышлял Дэн Рэзер в твите 2 апреля, который собрал более 26 000 лайков.Вышедший на пенсию диктор кое-что понял: во время изоляции, когда ходьба была решающим противоядием от домашней лихорадки, тротуары становятся переполненными, спорным пространством. Многие из них слишком узки, чтобы обеспечить необходимое физическое расстояние в шесть футов от других, как незабываемо показал артист-перформанс в Торонто. В связи с тем, что движение транспортных средств временно сокращается во время правил Covid-19, касающихся убежища в доме, многие города требовали уличного пространства для пешеходов с помощью быстрых решений, таких как дорожные конусы и барьеры Джерси.Тем временем розничные торговцы и рестораны, отчаянно нуждающиеся в более безопасном открытом пространстве, совершают собственные вторжения в этот все более ценный инфраструктурный товар.

          Сейчас, когда растет осведомленность о тротуарах, сейчас действительно подходящее время для того, чтобы начать просроченную национальную модернизацию. Тротуары играют жизненно важную роль в жизни города: еще долго после того, как пандемия закончилась, более совершенные тротуары могут по-прежнему приносить массу преимуществ, включая улучшение здоровья жителей, сокращение использования автомобилей и помощь в решении исторической недостаточности инвестиций в сообществах с низкими доходами.

          Текущие дефекты тротуаров накопились за десятилетия забвения. «В доавтомобильную эпоху во многих городах было гораздо больше места для пешеходов», — говорит Арли Адкинс *, профессор городского планирования в Университете Аризоны. «С 1920-х годов мы наблюдаем взрывной рост вождения автомобилей и конкуренцию за довольно дефицитную недвижимость», — говорит он. «Между зданиями не так много места, и мы сделали четкий выбор в отношении того, как это должно быть распределено.”

          Больше из

          В первой половине 20-го века, говорит Адкинс, федеральное правительство выделило более старым городам миллионы долларов на размещение автомобилей за счет сокращения тротуаров, в то время как новые города лишили пешеходную инфраструктуру приоритета. Некоторые сторонники безопасности дорожного движения протестовали, но автомобильные интересы в целом победили.

          «В таком месте, как Нью-Йорк, которое было построено до того, как автомобили стали доминировать, вы увидите более надежную сеть тротуаров», — говорит Адкинс.«Но если вы приедете в новые города на Западе, вы увидите другую картину». В Остине, например, в 2017 году тротуары были едва ли не на половине из почти 5000 миль улиц города.

          Там, где они существуют, тротуары рассматриваются как общественные места, как и улицы, но нет единообразия в том, кто платит за тротуары. «Они финансируются самым странным образом», — говорит Эмико Атертон, вице-президент по развитию сообществ в Smart Growth America. «В зависимости от вашей юрисдикции, домовладелец или город должны платить за это.

          Если вы считаете несправедливым, что такие города, как Сан-Хосе и Миннеаполис, заставляют владельцев собственности платить за тротуары, когда каждый налогоплательщик вносит свой вклад в содержание улиц, используемых водителями, вы не одиноки. Опора на частных лиц в финансировании содержания тротуаров также означает, что некоторые отстающие могут создать проблемы в масштабе всего района. «У вас может быть лучший тротуар в мире для одного квартала, — отмечает Адкинс, — но если он не перейдет в следующий квартал, люди просто не будут его использовать». Стремясь устранить слабые звенья, в 2017 году Денвер предложил владельцам недвижимости в районах с низким доходом субсидию на тротуары на сумму 4 миллиона долларов.

          Другие города, такие как Вашингтон, округ Колумбия, и Бостон, действительно берут на себя ответственность за содержание тротуаров, используя мешанину источников финансирования, которая включает федеральные программы, такие как безопасные маршруты в школу и гранты на развитие сообщества, а также ассигнования из бюджетов штата и местных бюджетов. Их проекты по ремонту тротуаров часто обходятся в десятки или сотни тысяч долларов, что намного меньше, чем строительство улиц. Это может привести к тому, что они будут лишены приоритета при принятии бюджетных решений влиятельными государственными транспортными ведомствами.«Проекты тротуаров слишком малы, исходя из того, как государства оценивают вещи», — говорит Атертон.

          Задолго до того, как коронавирус придал новое ощущение безотлагательности, хроническая нехватка инвестиций в тротуары была серьезной городской проблемой. Национальная статистика скудна, но «мы далеки от адекватности», — говорит Кейт Крафт, исполнительный директор некоммерческой организации America Walks. Проблемы варьируются от «городов, не имеющих [тротуаров], до того, что они недостаточно широки, до того, что они не содержатся в надлежащем состоянии». В Лос-Анджелесе некоммерческая группа Investing in Place подсчитала, что в 2017 году половина городских тротуаров протяженностью 11 000 миль находилась в аварийном состоянии.

          Такое пренебрежение приводит к множеству проблем со здоровьем. Исследование, проведенное в 2009 году в журнале Journal of Preventative Medicine , показало, что городские жители в 11 странах с большей вероятностью получали хотя бы 30 минут ежедневной физической активности, если они жили в районе с тротуарами на большинстве улиц. Авторы исследования назвали улучшение тротуаров «практичной и эффективной политикой поощрения физической активности».

          Конечно, как показала изоляция от коронавируса, люди ходят не только для сжигания калорий, но и по другим причинам.«Дело не только в том, что я хочу выйти и прогуляться по окрестностям; Дело в том, что мне нужно заниматься повседневными делами — добираться до продуктового магазина, на работу или в аптеку », — говорит Крафт. «Это коридоры транспорта».

          Тротуары также направляют людей к автобусным остановкам, докам для велосипедов и припаркованным самокатам и обратно — излюбленным режимам среди местных лидеров, пытающихся сократить использование автомобилей. Крошащиеся или несуществующие пешеходные дорожки отклоняют решения о движении в сторону вождения и вынуждают оставшихся пешеходов выходить на проезжую часть, делая их уязвимыми для автомобилей (в последние годы резко возросло количество смертей пешеходов в результате дорожно-транспортных происшествий).Бремя плохих тротуаров особенно тяжело ложится на определенные группы — пожилых людей, инвалидов-колясочников, родителей с колясками. Закон об американцах с ограниченными возможностями требует, чтобы в городах были тротуары, доступные для инвалидных колясок, но многие этого не делают.

          Обездоленные общины, скорее всего, будут обременены плохими тротуарами. Кейт Лоу, профессор городского планирования и политики Университета Иллинойса в Чикаго, изучала качество тротуаров в Новом Орлеане, где за них несут ответственность владельцы собственности.Она обнаружила, что пешеходные сети хуже в районах проживания меньшинств и с низкими доходами. Исследование качества тротуаров в Бостоне, где город оплачивает полную стоимость обслуживания, пришло к аналогичному выводу. Смертность пешеходов в результате автомобильных столкновений также намного выше в районах с низким доходом.

          Тротуары необходимы для городской жизни, но есть пределы тому, чего они могут достичь в одиночку. Отремонтированный тротуар, вероятно, потребует частых переходов улиц и буфера между пешеходным переходом и улицей, чтобы привлечь пешеходов.Это тоже должно быть полезно. «Тротуары должны куда-то вести и соединять людей с местами назначения», — говорит Атертон. По этой причине они мало что могут сделать в пригороде и сельской местности. А жители малообеспеченных сообществ могут избегать прогулок не только из-за некачественных пешеходных дорожек, но также из-за социальных норм или соображений безопасности.

          Если оставить в стороне эти предостережения, большинство американцев ценят удобство пешеходов, которое может обеспечить качественная тротуарная сеть. Опрос, проведенный Национальной ассоциацией риэлторов в 2017 году, показал, что 87% респондентов считают тротуары и места для прогулок «очень» или «в некоторой степени» важными для принятия решения о том, где они хотели бы жить.После карантина, связанного с коронавирусом, эта цифра может быть еще выше.

          Какой бы популярной и выгодной ни была кампания по инвестированию в тротуары, у городов и штатов мало возможностей для проведения даже скромной кампании в разгар нынешней рецессии. Но в отличие от большинства городов и штатов, федеральное правительство не обязано балансировать свой бюджет, что дает ему большую гибкость в расходах на инфраструктуру. Двумя возможными вариантами могут быть включение фонда финансирования тротуаров в законопроект о повторном разрешении перевозок (в настоящее время на рассмотрении в Конгрессе) или как часть пакета финансовых стимулов.

          Такие фонды были бы желанным ресурсом для городов, которые сейчас рассматривают более постоянные способы найти место для пешеходов и меньше места для транспортных средств. Эти специальные уличные проекты, которые расширили доступ пешеходов во время карантина из-за коронавируса, были разумными во время беспрецедентной чрезвычайной ситуации, но сама необходимость их реализации отражала век недостаточного инвестирования в тротуары. Федеральное правительство усугубило ситуацию, финансируя проекты по расширению улиц, которые сокращали пешеходное пространство. Хотя воспоминания о карантине остаются свежими, сейчас идеальное время для федералов, чтобы начать исправлять ситуацию.

          * ИСПРАВЛЕНИЕ: В более ранней версии этой истории имя Арли Адкинса было написано с ошибкой.

          Прежде чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.

          УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

          5 штатов с наибольшим количеством смертей пешеходов

          Занета Вуд, ред. Обладает более чем 15-летним опытом в области исследований и написания технических статей, что дает глубокое понимание анализа данных и синтеза информации для охвата самых разных аудиторий.Она изучала образование взрослых и педагогические технологии в Государственном университете Аппалачей, а также технические и профессиональные коммуникации в Университете Восточной Каролины. Занета подготовила техническую п …

          Полная биография →

          Написано Занета Вуд
          Командный писатель

          Джоэл Охман — генеральный директор цифровой медиа-компании, финансируемой частным капиталом.Он СЕРТИФИЦИРОВАННЫЙ ФИНАНСОВЫЙ ПЛАНЕР ™, автор, бизнес-ангел и серийный предприниматель, который любит создавать новые вещи, будь то книги или бизнес. Ранее он также был основателем и резидентом CFP® национального страхового агентства Real Time Health Quotes. Имеет степень магистра делового администрирования Университета Южной Флориды. Джо …

          Полная биография →

          Рассмотрено Джоэл Оман
          Основатель и CFP®

          ОБНОВЛЕНО: 15 сен 2020

          Раскрытие информации рекламодателя

          Это все о тебе.Мы хотим помочь вам сделать правильный выбор страхового покрытия.

          Информация для рекламодателей

          : Мы стремимся помочь вам принимать уверенные решения по страхованию автомобилей. Покупки для сравнения должны быть легкими. Мы не связаны ни с одной компанией по страхованию автомобилей и не можем гарантировать расценки от какой-либо отдельной компании.

          Наши партнерские отношения не влияют на наш контент. Наше мнение — наше собственное. Чтобы сравнить расценки ведущих автомобильных компаний, введите свой почтовый индекс выше, чтобы воспользоваться бесплатным инструментом расчета стоимости. Чем больше цитат вы сравните, тем больше шансов сэкономить.

          Редакционные правила: Мы — бесплатный онлайн-ресурс для всех, кто хочет узнать больше об автостраховании. Наша цель — быть объективным сторонним ресурсом для всего, что связано с автострахованием. Мы регулярно обновляем наш сайт, и весь контент проверяется экспертами по автострахованию.

          Вот что вам нужно знать …

          • Ходьба — отличное упражнение, но на многих дорогах общего пользования она также опасна
          • Каждые два часа в U.С. в среднем
          • В Нью-Мексико самый высокий процент смертей пешеходов
          • Дороги в США нуждаются в кардинальном улучшении, чтобы пешеходы не подвергались опасности

          CDC (Центры по контролю и профилактике заболеваний) рекомендуют нам заниматься физическими упражнениями минимум 150 минут в неделю. Какой бесплатный и простой способ достичь этой цели? Ходьба!

          Проблема в том, что ходьба по дорогам общего пользования в США становится все более рискованной и во многих случаях прямо смертельной .

          Во всех 50 штатах есть улучшения, которые можно было бы сделать, но в некоторых штатах возникла острая проблема безопасности: рост числа погибших пешеходов.

          Согласно документу NHTSA (Национальная администрация безопасности дорожного движения), в 2014 году пешеход погибал каждые два часа и травмировался каждые восемь минут в среднем в США в дорожно-транспортных происшествиях .

          Ходьба должна добавить годы к вашей жизни, а не положить ей конец.

          Если вы пешеход или водитель, убедитесь, что у вас есть подходящее покрытие.Приобретите здесь три-четыре полиса.

          Пять штатов с самыми смертоносными тротуарами

          Методология: 50 штатов США были ранжированы по двум факторам:
          • Общее количество погибших пешеходов на 100 000 населения
          • Процент погибших пешеходов от общего числа погибших в ДТП

          # 5 — Луизиана

          Луизиана предлагает красивые водные пути и развлечения во время Марди Гра. Просто имейте в виду, что прогулка среди аллигаторов в заливе может быть менее рискованной, чем прогулка по их дорогам.

          Более 14 процентов погибших в дорожно-транспортных происшествиях в Луизиане были пешеходами. Поскольку Луизиана составляет всего 1,05 процента населения США, вызывает тревогу то, что целых 105 пешеходов были убиты на дорогах общего пользования в этом штате.

          # 4 — Нью-Мексико

          Семьдесят четыре человека , которые сделали здоровый выбор прогуляться, умерли только за этот год. Эти трагические обстоятельства противоположны очарованию.Больше похоже на ужас.

          Нью-Мексико, пятый по величине штат по площади, но только 36-й по численности населения, имеет 22 миллиона акров лесов и сельскохозяйственных угодий. Но даже несмотря на всю эту бездорожную землю, в «Стране волшебства» погибло пешеходов в общей сложности более , 19 процентов, от общего числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в 2014 году.

          # 3 — Делавэр

          Известный как «Первый штат», «Алмазный штат» и «Маленькое чудо», Делавэр имеет много прозвищ, но слишком мало безопасных мест для прогулок его жителей.С 25 пешеходами и убитыми, мы надеемся, что дороги скоро будут улучшены.

          Делавэр, занимающий 49-е место по площади и 45-е по населению, является небольшим штатом с большой проблемой. С более чем 20 процентами погибших в дорожно-транспортных происшествиях пешеходами, Делавэр является домом для одних из самых смертоносных дорог для пешеходов в нашей стране.

          # 2 — Флорида

          Двигаясь на юго-восток, мы попадаем в штат с другой демографией, но с теми же проблемами безопасности. В «Солнечном штате», занимающем только 26-е место по площади суши и четвертое по населению, здесь одни из лучших погодных условий в мире, но, к сожалению, его жители небезопасно гулять на улице.

          Шокирующие 588 пешеходов были убиты на дорогах Флориды, что составило более 23 процента от общего числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в том году. Американские горки Орландо не так опасны, как прогулка в этом штате.

          # 1 — Невада

          Вернувшись на запад, мы находим штат США с самыми смертоносными дорогами для прогулок: Невада. Почти четверть погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 2014 году были людьми, даже не находящимися в транспортном средстве!

          Хотя это только компенсирует.87 процентов населения Америки, Невада все еще сумела убить 70 пешеходов под движущимися автомобилями всего за один год. Надеюсь, «Серебряное государство» осознает необходимость инвестировать в более безопасные тротуары.

          Здорово, но не смертельно

          С растущим осознанием негативных последствий загрязнения и положительных результатов ходьбы наша нация должна поощрять альтернативные виды транспорта. Однако пешеходов не поощряют, а убивают.

          Зачем людям идти к месту назначения, если статистически вероятным исходом в их состоянии является столкновение с движущимся транспортным средством?

          Американцы хорошо знают о пользе ходьбы. Теперь, , если бы быть пешеходом, могло быть безопасным выбором, , а не смертельным риском.

          Если говорить о рисках, не рискуйте со страховкой автомобиля! Воспользуйтесь нашим БЕСПЛАТНЫМ инструментом сравнения, чтобы просмотреть три-четыре политики, чтобы убедиться, что у вас есть подходящее покрытие!

          Реинтеграция ходьбы и квинтэссенции социальной сферы — ACCESS Magazine

          Sharelines

          Люди с большей вероятностью будут гулять в местах, где их можно использовать по-разному.

          Ходьба как вид транспорта полезна для здоровья людей и окружающей среды. Пятнадцать лет назад главный хирург США подчеркнул важность ходьбы для физических упражнений как средства борьбы с ожирением, диабетом и другими заболеваниями. С тех пор множество исследований, опубликованных в медицинских и медицинских журналах, превозносят достоинства ходьбы. Движимые опасениями по поводу изменения климата, энергии и пробок, планировщики транспорта теперь рассматривают прогулки как недорогое и приятное занятие, которое могло бы заменить короткие автомобильные поездки, тем самым сокращая заторы и потребление ископаемого топлива.Тем не менее, несмотря на всеобщее мнение о том, что ходьба приносит много преимуществ, политики до сих пор не знают, как увеличить количество ходьбы, которое люди действительно делают. Один из наиболее очевидных подходов — улучшение пешеходной инфраструктуры. По местам, где нет хороших тротуаров, ходить труднее, а тротуары во многих городах находятся в ужасном аварийном состоянии. Во многих других местах вообще нет тротуаров. Но хорошие тротуары, хотя и важны, сами по себе не приведут к большему количеству ходьбы. Изменения в застроенной среде — необходимое, но не достаточное условие для города, благоприятного для пешеходов.

          Люди с большей вероятностью будут гулять в местах, где есть разные виды использования.

          Городские районы, где люди любят гулять, имеют больше, чем просто функциональную пешеходную инфраструктуру. Тротуары не похожи на крупные улицы, многие из которых предназначены исключительно для передвижения автомобилей. Пользователи тротуаров более подвержены воздействию окружающей среды, чем водители, как потому, что пешеходы не закрыты в транспортных средствах, так и потому, что они перемещаются по окружающей среде медленнее, чем люди в автомобилях.По этой причине пользователям тротуаров также требуется больше из в их среде. Удачный тротуар — это больше, чем просто путь из точки А в точку Б; это также место, где можно жить, встречаться с другими и участвовать в жизни района. Городские тротуары, как однажды утверждала Джейн Джейкобс, являются «наиболее жизненно важными органами» города, где люди переживают городскую жизнь, наслаждаются ритмами района и наблюдают за происходящим. Пешеходное движение — передвижение пешком, в инвалидной коляске или с другими мобильными устройствами — это только одно из измерений тротуара.Тротуары процветают как универсальная среда, а не как пешеходные улицы.

          На многих тротуарах в городах США не хватает людей и разнообразия занятий, которые характерны для тротуаров в Европе, Азии или Латинской Америке, но так было не всегда. Тротуары в США девятнадцатого и начала двадцатого века были яркими местами. Однако, поскольку политики начали воспринимать тротуары исключительно как транспортную инфраструктуру, они использовали цель неограниченного передвижения как оправдание для ограничения других видов деятельности, включая публичные выступления, торговлю, общение и праздношатание.Отказ от этих занятий лишил тротуар жизни и жизнеспособности. Необычный взгляд на улицы и тротуары как на транспортные пути, позже в сочетании с политикой, которая в подавляющем большинстве отдавало предпочтение автомобилистам, а не пешеходам, непреднамеренно сделали прогулки менее важным аспектом городской жизни.

          Сегодня перед проектировщиками, которые хотят оживить пешеходные зоны, стоит сложная задача. Само по себе создание инфраструктуры не сработает, потому что люди с большей вероятностью будут ходить в районах, где есть самые разные варианты использования.Однако некоторые варианты использования потенциально конфликтуют — попрошайник и покупатель могут занимать одно и то же пространство, но попрошайник может причинить покупателю дискомфорт. Планировщики пытались решить эту проблему, поощряя определенных видов использования, и поощряя пешеходов только в определенных местах , создавая высококлассные пешеходные центры и места для отдыха. Эти усилия по контролю часто вызывают серьезные вопросы о демократии и законности, и в любом случае они редко бывают эффективными способами поощрения более продолжительной ходьбы.Мы предлагаем, чтобы больше людей ходили или катались в инвалидных колясках, когда тротуары являются пространством, вмещающим весь спектр деятельности, которая делает города интересными.

          Больше людей будут ходить или кататься в инвалидных колясках, если тротуары станут пространством, в котором можно заниматься всем, что делает города интересными.

          В оставшейся части этой статьи мы сначала обсудим, как особое внимание к тротуарам как пространству движения способствовало упадку тротуарной жизни, а также ходьбы.Затем мы исследуем способы, которыми города будут увековечивать эту проблему, если они будут продолжать реагировать на городскую сложность, предоставляя пространства для узких программ. Наконец, мы выделяем пять целей тротуаров — движение, столкновение, конфронтация, выживание и красота — и утверждаем, что, в отличие от автомобилей, сложность, а не непрерывное движение является центральным элементом динамичного пешехода.

          Расширение универсального тротуара

          В 19 веке бордюры и тротуары стали обычным явлением на оживленных городских улицах.Эти ранние тротуары часто строили соседние предприятия и владельцы собственности. К концу века тротуары стали важными элементами городской инфраструктуры, и в американских городах были заасфальтированы тысячи миль тротуаров. Поскольку тротуары часто вымощали перед остальной улицей, по ним было легче всего ходить и легче всего выполнять различные экономические и социальные действия. В торговых районах тротуары расширяли территорию соседних магазинов; Владельцы магазинов выставляли свои товары на тротуарах, а также хранили на них товары и запасы товаров.Уличные разносчики зарабатывали на жизнь на открытом воздухе, в то время как уличные ораторы и газетчики передавали информацию прохожим. Тротуары также были местом встреч, где смешивались друзья, знакомые и незнакомцы. Таким образом, тротуары были и маршрутом, и пунктом назначения; способ перемещаться по городу, но также и место торговли, социального взаимодействия и гражданской активности.

          По мере увеличения количества тротуаров муниципалитеты начали их стандартизировать. В городах указаны размеры пешеходных переходов, стандарты строительства и материалы, обеспечивающие единообразие и долговечность.В то же время города начали стандартизировать улицы и требовать прочного покрытия для дорожного полотна и проезжих полос. С этой стандартизацией характер городских тротуаров начал меняться, и диапазон их использования стал сокращаться. Муниципальные инженеры начали уделять больше внимания эффективному транспорту и важности чистых улиц. В городах владельцам собственности было запрещено использовать тротуары в качестве продолжения своего бизнеса, и суды — когда предприятия оспаривали города — поддерживали право городов делать это.В результате пешеходные прогулки стали основной целью тротуаров, а пешеходы — основным пользователем. Беспрепятственное передвижение пешехода оправдало последующие муниципальные ограничения на другие виды деятельности на тротуарах. Следовательно, пешеход стал единственной «публикой», для которой были предусмотрены тротуары.

          Беспрепятственное передвижение пешехода оправдало последующие муниципальные ограничения на другие виды деятельности на тротуарах.

          Города применили аналогичную логику к улицам.Появление местного планирования еще больше изменило улицу из местного общественного пространства в транспортный коридор. Муниципалитеты разработали проекты общественных мощений, основной целью которых было движение транспорта. В конце 19 века пешеходы жаловались на препятствия на тротуарах; На рубеже веков пешеходы обнаружили, что стали препятствием, которое местные планировщики рассматривали как «препятствие» для движения автомобиля. Тротуар превратился из наиболее удобного места для прогулок в единственное законное место для ходьбы.Поскольку пешеходы становились «посягателями» на дорожное полотно, они рассматривались как источник аварий и заторов. Городские советы ограничили пешеходные переходы до перекрестков, потребовали от пешеходов подчиняться сигналам светофора и ввели штрафы за переход без дороги.

          По мере распространения автомобилей в начале двадцатого века, редакционные статьи газет обвиняли пешеходов в авариях, потому что они нарушали правила дорожного движения и попадали в движущиеся автомобили. «Тупой пешеход на самом деле довольно тупой», — писал в 1937 году обозреватель журнала Westways .«Как пешеход, средний человек не очень умен…. Как неисправимый индивидуалист, пешеход интеллектуально уступает автомобилисту в поведении на дороге ». Еще в 1912 году журналы, посвященные городской инфраструктуре, такие как American City , советовали расширять улицы за счет тротуаров. Пешеходам запретили выходить на улицы, чтобы освободить место для автомобилей, и запретили проводить множество мероприятий на тротуарах, чтобы освободить место для пешеходов. Но тротуары никогда не предназначались для одиночных прогулок, и поэтому в процессе создания эффективной транспортной системы государственные чиновники, муниципальные инженеры и суды также ослабили жизнь на тротуарах.

          Слишком много контроля

          Когда города изменили определение тротуаров как транспортных коридоров, они также дали себе еще одну причину контролировать жизнь на тротуарах. Все, что препятствует движению пешеходов, могло быть ограничено или запрещено. Города по всей стране издали постановления, регулирующие деятельность на тротуарах, включая праздношатание, попрошайничество, уличную торговлю, публичные выступления и выражения политического инакомыслия.

          К середине 20 века городские тротуары использовались для меньшего количества занятий, и больше людей проводили время в контролируемой среде, например в торговых центрах.И несмотря на недавнее популярное и научное внимание к ходьбе, в обзоре десяти крупнейших городов Калифорнии в 2003 году мы обнаружили, что государственные чиновники продолжали применять четыре стратегии, которые обесценивали тротуары как многофункциональные пространства. Во-первых, они снизили акцент на тротуарах, создав затонувшие и приподнятые площади и надземные пешеходные дорожки. Во-вторых, они облагородили избранные участки тротуаров, чтобы сделать их привлекательными местами для покупок, ресторанов и баров, при этом практически не улучшив оставшуюся сеть тротуаров.В-третьих, они приватизировали отдельные тротуары, обозначив районы для улучшения бизнеса, а также огородив и огородив сиденья на открытом воздухе. И, наконец, города стремились ограничить нежелательную активность на тротуарах, которую они не могли устранить. Мы обсудим каждую из этих стратегий по очереди.

          Города по всей стране построили подземные и надземные пространства — затонувшие площади и пешеходные переходы — для обеспечения пешеходного движения, избегающего улиц.

          Устранение акцента. В центре города и коммерческих районах города разрешают (а иногда и поощряют) застройщиков частных площадей и открытых пространств использовать ограждающие стены, глухие фасады и входы через парковочные конструкции, которые отделяют их собственность от общественных тротуаров. Города по всей стране построили подземные и надземные пространства — затонувшие площади и пешеходные переходы — для обеспечения пешеходного движения, избегающего улиц. В таких городах, как Миннеаполис-Ст. Пола, Детройта, Бостона и Цинциннати, пешеходные переходы соединяют высотные башни с сетью туннелей, ведущих людей из подземных гаражей в офисные помещения, позволяя рабочим и посетителям перемещаться по центру города, не ступая на общественные тротуары.Изначально предназначенные для суровых зим, пешеходные переходы также появляются в городах с теплым климатом, таких как Даллас, Лос-Анджелес, Майами, Сан-Франциско и Санта-Крус.

          Джентрификация . В последние несколько десятилетий многие муниципалитеты вложили средства в исторические районы и главные улицы, чтобы привлечь в город жителей среднего класса и покупателей. Их усилия включают обновление городского пейзажа за счет сочетания произведений искусства, уличной мебели и декоративного освещения, реконструкцию зданий и превращение старых складов в модные магазины и рестораны.Города также приняли постановления, определяющие некоторые «пешеходные» районы и поощряющие использование в этих районах определенной розничной торговли (кафе, пекарни, рестораны, цветочные магазины, бутики, книжные магазины, галереи, художественные магазины). Руководства по архитектурному и ландшафтному дизайну продвигают конкретные темы, чтобы сохранить или усилить исторический характер местности. Целью является повышение стоимости земли и общей экономической жизнеспособности. При этом небольшие независимые предприятия, такие как маникюрные салоны, тату-салоны и небольшие продуктовые магазины, часто заменяются сетевыми магазинами и высококлассными розничными торговцами.Новая ориентация на потребителя, отраженная в более высоких ценах и более дорогих товарах, создает тонкий, но эффективный механизм проверки и делает тротуары удобными только для людей с более высокими доходами.

          Приватизация . Во многих штатах разрешены районы улучшения бизнеса (BID), в которых владельцы бизнеса облагают себя налогом для расширения государственных услуг или обеспечения улучшений для определенного района. Услуги, предлагаемые BID, обычно включают благоустройство тротуаров, уборку и техническое обслуживание, а также услуги частных охранников.Сотрудники службы безопасности BID следят за тем, чтобы движение на тротуарах не мешало бизнесу. Некоторые городские жители становятся неприятностями, если они не соответствуют желаемому имиджу BID для района.

          Ограждение части тротуара для сидения на открытом воздухе — еще одна форма приватизации. Заборы — это границы, которые отделяют приватизированное пространство от общественного пространства. Это может требоваться постановлением, как в случае Калифорнии, где закон штата предусматривает, что алкоголь можно подавать только в закрытых и отграниченных территориях.В то время как кафе могут органично вписаться в городские тротуары, как это происходит в Париже, слишком часто в США жесткие границы приватизируют общественное пространство и, таким образом, исключают различное общественное использование.

          Заборы — это границы, отделяющие приватизированное пространство от общественного пространства.

          Защитная оболочка . Кто имеет доступ к которым тротуарам является спорным. Чтобы ограничить нежелательное использование, города прямо или косвенно санкционируют деятельность в одной области, чтобы не допустить ее из другой. Местные власти ограничивают проституцию кварталами красных фонарей, а бездомных — скользкими рядами.Некоторые города распространили эту логику на уличную торговлю, разрешив ее в одних районах и запретив в других. Иногда города пытались ограничить акции протеста и политические выступления официально утвержденными зонами протеста.

          Некоторые из вышеперечисленных стратегий помогли освободить общественные тротуары от людей и деятельности. Другие поощряют использование тротуаров, но только частью населения, и тем самым делают тротуары менее публичными.

          Чего мы хотим? Пять целей тротуаров

          Тротуары станут более яркими и желанными для прогулок, если они будут поддерживать пять целей: движение, столкновение, конфронтация, выживание и красота.Для этого мы должны переосмыслить тротуары как места, в которых можно проводить как приятные, так и разрушительные действия . Механизм . Тротуары — это места для путешествий, поэтому они должны быть спроектированы и поддерживаться в хорошем состоянии. Пешеходам нужна защита от таких природных факторов, как дождь и солнце. Тротуары должны быть доступны для всех. Для комфортного передвижения пешком, в инвалидном кресле, с тростью или другим приспособлением для ходьбы требуется ровное покрытие с соответствующей шириной и прорезями бордюра.Уличная мебель, такая как скамейки и освещение, делает тротуары более безопасными, более удобными для навигации и более удобными для пользователей с разными целями и разным уровнем физической выносливости.

          Для комфортного передвижения пешком, в инвалидном кресле, с тростью или другим приспособлением для ходьбы необходимо ровное покрытие соответствующей ширины и прорези бордюра.

          Встреча . В качестве места встречи тротуары лучше всего работают, когда ими пользуются самые разные люди. На тротуарах люди могут приветствовать знакомых, наблюдать за соседями, которых они никогда не встречали, и пересекаться с незнакомцами.Городские жители ценят мимолетные и публичные взаимодействия, а городские встречи могут сделать города одновременно интригующими и забавными. Обычные встречи, такие как остановка, чтобы поболтать, редко прерывают транспортный поток. Однако некоторые события перекрывают работу улиц и тротуаров, блокируя движение и заставляя людей останавливаться, наблюдать или участвовать. Шествия для празднования гражданских, национальных, религиозных или светских праздников (таких как Синко-де-Майо, Китайский Новый год, Четвертое июля, День труда, День Благодарения, Рождество или карнавал) временно меняют назначение улиц и тротуаров.Спонтанные и запланированные праздники нарушают ритм повседневной жизни и коллективно выражают радость, горе и чаяния людей. Парады и другие крупные мероприятия нарушают движение транспорта и могут сделать тротуары непроходимыми. Хотя они не являются нейтральными событиями — они вносят культурные обычаи, проблемы и интересы в общественное сознание — они часто принимаются, потому что они временны.

          Противостояние . Некоторые взаимодействия и события носят разрушительный характер и намеренно противоречат друг другу.Тем не менее мы считаем, что их следует размещать на демократических тротуарах. Сидячие забастовки и микрополитические действия, например, когда афроамериканцы исторически отказывались уступать дорогу тротуарам, являются важными и защищенными формами самовыражения. Но не все сбои носят политический характер. Громкие разговоры, сборы в группах или даже сидение на крыльце могут нарушить местные нормы и, повторяя их, изменить характер местности.

          Митинги и протесты — это политические события, намеренно нарушающие обычную деятельность.Хотя большинство абстрактно согласны с тем, что людям нужен доступ к публичному пространству для политических выступлений и мероприятий, непосредственные последствия многих политических событий раздражают тех, чья поездка или день прерваны. Поскольку беспрепятственный транспорт был определен как основная цель тротуаров, города имеют право контролировать время, место и характер таких событий, чтобы уменьшить их нарушение.

          Выживание . Некоторые группы, такие как бездомные, уличные торговцы или молодежь, задерживающаяся на углах тротуаров, могут и не иметь намерения нарушить порядок, но все же причиняют дискомфорт другим людям.Например, большинство видов деятельности, которые связаны с бездомностью, обычны — сидение, разговоры, вопросы и сон, — но они воспринимаются по-разному, когда люди, сидящие, разговаривающие и спящие, кажутся бездомными. Недавние конфликты вокруг уличной торговли и мест поденщиков сосредоточились вокруг иммигрантов, вызывая обеспокоенность у постоянных жителей по поводу изменения района. Хотя мало кто будет утверждать, что кому-либо следует полностью запретить ходить на тротуары, многие городские советы считают, что причинение дискомфорта другим людям является достаточным вредом, чтобы запретить обычную деятельность.Однако для некоторых сон, сидение или торговля на тротуарах — это механизм повседневного или финансового выживания, а богатый набор занятий способствует жизнеспособности города.

          Большинство видов деятельности, которые связаны с бездомностью, например, обычны — сидение, разговор, задание вопросов и сон — но они воспринимаются по-разному, когда люди, сидящие, разговаривающие и спящие, кажутся бездомными.

          Салон красоты . Людям нравится находиться в красивых местах.Уличные деревья — это способ украсить тротуары и сделать их удобными для прогулок или ожидания автобуса. Деревья и другие зеленые насаждения также приносят психологическую пользу. В Чикаго жители муниципального жилищного строительства Robert Taylor Homes, которые жили в зданиях, окруженных большим количеством деревьев и трав, сообщили о меньшем количестве случаев агрессивного поведения, чем жители зданий, окруженных меньшим количеством растительности. У деревьев есть дополнительные преимущества. Тень может снизить затраты на ремонт (за счет уменьшения усталости покрытия, растрескивания, образования колей и других повреждений) и снизить затраты на электроэнергию для жителей (за счет охлаждения домов и уменьшения потребности в кондиционировании воздуха).Тем не менее, время от времени использование уличных деревьев запрещено на длинных участках тротуара, чтобы они не мешали обзору автомобилистов. Городские леса часто не имеют большого значения для городов, и на поддержание здоровья деревьев вдоль тротуаров выделяется мало средств.

          Переосмысление тротуаров

          Хотя это может показаться парадоксальным, если мы хотим поощрять ходьбу как средство передвижения, нам нужно сделать тротуары местами для больше , чем просто движения. Когда тротуары становятся и пространством для путешествий, и пространством для жизни, где люди играют, останавливаются, чтобы поговорить, продать или купить и общаться, они становятся более интересными местами для прогулок.Привлекательность, опасность и возможности тротуаров исходят из одного и того же места: людей, которые делают общественное пространство непредсказуемым, интересным и демократичным.

          Когда тротуары становятся и пространством для путешествий, и пространством для жизни, где люди играют, останавливаются, чтобы поговорить, продать или купить и общаться, они становятся более интересными местами для прогулок.

          В 1913 году Чарльз Бирд писал, что тротуары «можно сравнить с артериями, по которым течет жизненная кровь города — торговли и транспорта.Но он также утверждал, что тротуары — это нечто большее. «Они являются местом встречи людей, игровыми площадками для детей, искушением для отдыха и т. Д. Здесь люди всех возрастов и вкусов ходят, чтобы встретиться друг с другом, обсудить повседневные дела, развлечься, поесть, выпить, осмотреть витрины магазинов, заняться маркетингом, купить и продать товары и выступить Тысячи офисов, которые в соответствии с требованиями городской жизни делают прибыльными, полезными или приятными … Городские тротуары соединяют каждую семью.«Это видение длилось недолго, но мы, возможно, еще сможем его воссоздать.


          Дополнительная литература

          Николас Бломли. 2007. «Гражданские права и гражданское строительство: городское общественное пространство и транспортная логика», Канадский журнал права и общества. 22 (2): 55–72

          Николас Файф (Ред.). 1998. Образы улицы: планирование, идентичность и контроль в публичном пространстве. Лондон: Рутледж.

          Анастасия Лукаиту-Сидерис и Рения Эренфойхт. 2009. Тротуары: конфликт и переговоры из-за общественного пространства.Кембридж, Массачусетс, и Лондон, Англия: MIT Press.

          Анастасия Лукаиту-Сидерис, Эвелин Блюменберг и Рения Эренфойхт. 2005. «Демократия на тротуарах: муниципалитеты и регулирование публичного пространства». В Эран Бен-Джозеф и Терри Шволд, (ред.), Регулирующее место: стандарты и формирование городской Америки. Лондон: Рутледж.


          Как исправить городские тротуары

          Осенней субботой в средней школе Panorama, в глубине долины Сан-Фернандо в Лос-Анджелесе, лесовод задает вопрос, какие уличные деревья дают больше всего тени при наименьшем количестве воды.Представитель местного продавца уличной мебели объясняет разницу между автобусной скамейкой и более защищенным транзитным укрытием. Сразу за воротами школы группа медленно движется по оживленному бульвару Ван-Найс, проводя ревизию, отмечая такие детали, как отсутствие прорезей на бордюрах, указательные столбы, установленные таким образом, чтобы инвалидная коляска не могла проехать, и сигналы, длина которых недостаточна для позволить каждому пересечь устрашающую шестиполосную дорогу.


          В течение прошлого года некоммерческая организация Investing in Place проводила эти саммиты по всему Лос-Анджелесу в рамках усилий по обучению армии защитников тротуаров, обучению местных и общественных групп тому, как подавать петиции в город, чтобы исправить сломанное тротуар, улучшить автобусные остановки и посадить еще деревья.Среди участников — от ученых-экологов до активистов жилищного строительства, от старшеклассников до молодых мам.

          «Кто-то в мэрии сказал мне, что у тротуаров нет избирательного округа, и поэтому это не было для них приоритетом», — говорит директор Investing in Place Джессика Мини, которая носит пурпурную рубашку с надписью «Stop Trippin». «Они сказали, что никто не стучится к ним с просьбой починить тротуары».

          Мини указывает на отчет, подготовленный по заказу главного административного директора Лос-Анджелеса, в котором ремонт тротуаров конкретно упоминается как одна из наиболее важных проблем качества жизни для членов сообщества.Проблема заключалась в том, что процесс ремонта настолько сложен — Мини насчитал 11 агентств с перекрывающимися обязанностями — Анджеленос не знает, как и где получить помощь: «Они не знают, кто подстригает деревья, делает стрижку бордюров или моет электроэнергию. автобусная остановка. » Более того, решения о ремонте и обслуживании тротуаров принимаются совершенно другим отделом, нежели отдел планирования перевозок, которым занимаются автобусы, автомобили и даже велосипеды.

          Город Лос-Анджелес поддерживает самую большую сеть тротуаров в стране, но использование слова «поддерживает» может вызвать у этой толпы закатные глаза.Исторически сложилось так, что округ Лос-Анджелес инвестировал менее 1 процента всех своих транспортных средств на тротуары, в том числе пешеходные переходы и сигналы, хотя в результате голосования, принятого в 2016 году, этот показатель увеличился до 8 процентов в течение следующих 50 лет. По оценкам Investing in Place, половина из 11 000 километров тротуаров в городе недостаточна для базовой навигации. В 2016 году, после почти полувека отсроченного ремонта, LA предложили план на миллиард долларов по ремонту только тротуара, но теперь он не успевает за ремонтом — город получает больше запросов за неделю, чем он может обратиться через месяц.

          Мини разработала учебную программу, чтобы превратить обычных граждан в активистов по всем аспектам работы на тротуарах — что, по ее словам, является единственной по-настоящему общедоступной, по-настоящему мультимодальной полосой отвода в городе.

          «У всех нас есть друзья, которые передвигаются на инвалидных колясках, и друзья с младенцами в колясках, и мы любим этот город, и мы просто хотим, чтобы всем он нравился», — говорит она. «Приоритет мобильности для одного режима, а во всех остальных режимах молчание, это напортачило».

          Во многих городах судоходная дорога отвода больше не является правом.Может быть, тротуары больше не решение.


          Столетие назад тротуары были центрами американских городов — общественными местами для деловых операций и социальных взаимодействий. Термин «тротуары» на самом деле неправильный, потому что до появления автомобилей на улице свободно смешивались все виды транспорта: трамваи, экипажи, лошади, тележки и, прежде всего, люди, идущие во всех направлениях.

          С появлением автомобилей эти общественные места были вытеснены на обочину, сжаты до краев проезжей части, расширены и заново изобретены для повышения скорости.Изобретение пешеходного перехода стыдило и обвиняло тех, кто осмеливался оставить клочок пространства, выделенного для пешеходов.

          Хотя каждый американский город тем или иным образом отдал свою душу автомобилю, некоторым удалось построить и содержать приличные тротуары, — говорит Энджи Шмитт, освещающая вопросы пешеходной доступности для Streetsblog: «Это зависит от того, живете ли вы в городе, который рос на время, когда оплата тротуаров была в моде. Если город процветал в эпоху автоцентризма, его считали второсортной инфраструктурой.«Итак, красивые исторические тротуары Бостона обслуживаются уличными службами, а Нэшвилл пытается заполнить пробелы в сети тротуаров, которая покрывает менее трети разрастающегося города.

          С финансовой точки зрения удивительно, что тротуары были полностью вычеркнуты из городского бюджета. Тем более, что , а не , превращение городов в пешеходные на самом деле стоит им больших денег.

          Гигантская звездочка, добавленная к большому плану Лос-Анджелеса по ремонту тротуаров, означает, что он был приведен в действие только в результате судебного процесса. Уиллитс против Лос-Анджелеса. был крупнейшим коллективным иском о доступе к инвалидам в истории США и требует от города инвестиций в 1,4 миллиарда долларов в тротуары в течение следующих 30 лет.

          Судебный иск против города часто является единственным способом добиться перемен как для американцев с ограниченными возможностями, у которых нет другого способа передвижения по улицам, так и для тех, кто полагается на ходьбу как на основной способ передвижения, но оказывается в разногласиях с бедными людьми. типового дизайна тротуаров.

          Подобно линиям электропередач, канализационной системе или водопроводу, тротуары используются практически каждым жителем города на ежедневной основе — даже если вы куда-то едете, вы должны выйти из машины и дойти до места назначения пешком. Но большинство пешеходных сетей даже не работают так хорошо, как наши основные коммунальные услуги.

          Обход тротуаров не был неизбежен. Фактически, это последовало за национальной волной ходячих пропагандистов.


          В 2010 году Американское онкологическое общество и другие исследователи опубликовали несколько исследований, связывающих сидение с ранней смертностью.Прописанное противоядие от «сидения до смерти» было почти невероятно простым: ходьба могла не только продлить жизнь, но и помочь предотвратить широкий спектр проблем со здоровьем, от болезней сердца до диабета и депрессии.

          Тем временем стали популярны такие устройства, как Fitbit и Nike’s FuelBand. Исследование 2014 года показало, что каждый пятый американец носит носимый фитнес-трекер, поскольку пользователи бросают вызов друг другу, чтобы выполнить рекомендованные ежедневно 10 000 шагов. Американцы проехали миллионы миль на своих высокотехнологичных шагомерах, часто путем простых поведенческих изменений в повседневной деятельности, например, решив подняться по лестнице вместо лифта.

          В 2012 году медицинская компания Kaiser Permanente, где врачи выписывали «рецепты ходьбы» в качестве профилактического лечения, выкристаллизовала импульс в движение, собрав 100 групп по защите здоровья и пешеходов для создания Every Body Walk! совместный. В рамках этой инициативы был начат ежегодный пешеходный саммит, 30-минутный документальный фильм и публикация книги Прогулочный ренессанс Америки: как города, пригороды и поселки снова встают на ноги .

          Нельзя сажать деревья на земле, предназначенной исключительно для движущихся автомобилей.

          Стартап под названием WalkScore, который оценивает проходимость адреса, стал настолько популярным, что в 2014 году был приобретен сайтом по продаже недвижимости Redfin.

          Америка хотела прогуляться. Но где?

          В серии из четырех частей о прогулках по Сланцу в 2012 году Том Вандербильт выделил самое большое препятствие в США на пути создания настоящих сообществ, пригодных для прогулок. Подавляющее большинство поездок, которые совершают американцы, — это не их ежедневные поездки. Скорее, это дополнительные поручения и прогулки, не связанные с работой или школой — короткие поездки, которые почти всегда совершаются на машине.Из этого следует, что более качественные, безопасные и более многочисленные тротуары позволят большему количеству американцев проходить эти несколько миль каждый день.

          Вандербильт закончил сериал на обнадеживающей ноте — «Как Америка снова стала ходить» — кивком на грядущие инфраструктурные изменения, которые дадут пешеходам больше возможностей на улицах США. Города планировали построить «целые улицы», чтобы уравновесить потребности пешеходов, велосипедистов и пользователей общественного транспорта с потребностями людей в автомобилях.

          Многие города сделали некоторые физические уступки пешеходам, превратив парковочные места в парки, или широкие полосы тротуаров в городские площади, или заброшенные железные дороги в пешеходные дорожки.Города становились более густонаселенными, и все больше людей переезжало в старые города, изначально задуманные как городские ядра, по которым можно ходить пешком. Другие изменения, такие как перепрограммирование сигналов, чтобы дать пешеходам фору или разнонаправленные пешеходные переходы, или ограничение скорости в жилых районах до 20 миль в час, были протестированы как недорогие и эффективные преобразования, чтобы сделать улицы безопаснее и приятнее.

          Есть несколько историй успеха этого движения. В Нью-Йорке и Сан-Франциско, двух городах США с полными уличными программами, включающими реконструкцию некоторых улиц для обеспечения безопасности пешеходов, в прошлом году произошло наименьшее количество смертей в результате ДТП с момента появления автомобилей.

          Тем не менее, резкого изменения доли режима — люди в большом количестве меняют автомобильные поездки на пешеходные — не произошло. Американцы водят больше, чем до предполагаемой пешеходной революции. В 2016 году американцы проехали больше миль, чем за любой другой год в истории. (Сравните это с Парижем, где сочетание проектов по обеспечению пешеходов и правил дорожного движения означало на 45 процентов меньше поездок на автомобиле с 1990 года.) В городах США большая часть разговоров о прогулках остается только разговорами.

          «Я не хочу быть отрицательным — это хорошо, что разные муниципалитеты понимают, что ходьба не только жизнеспособна, но также желательна и необходима», — говорит Анастасия Лукаиту-Сидерис, профессор городского планирования в Школе общественных дел UCLA Luskin. кто написал книгу тротуаров: конфликт и переговоры по поводу общественного пространства с Ренией Эренфойхт. «Но этого не произойдет с имеющейся у нас инфраструктурой. Мы должны добиться большего ».

          Федеральное правительство поощряет города делать больше для пешеходов, включая рекомендацию 2010 г. рассматривать ходьбу наравне с другими видами транспорта при строительстве новой инфраструктуры.Но к этим рекомендациям не прилагаются ни серьезные финансовые стимулы, ни приоритеты.

          В рамках инициативы «Безопасные люди, безопасные улицы» Министерства транспорта в 2015 году были проведены оценки безопасности дорожного движения в 50 штатах, и мэры из 230 городов взяли на себя обязательство построить инфраструктуру для пешеходов и велосипедистов. Но денег на новые тротуары специально не выделялось. Для сравнения, в 2016 году USDOT предоставил 40 миллионов долларов Колумбусу, штат Огайо, и небольшие гранты шести другим городам-финалистам на развитие инфраструктуры для поддержки автономных транспортных средств, технологии, которая в то время проходила лишь ограниченные испытания в небольшом количестве городов. 78 городов, которые подали заявку.

          По оценкам Investing in Place, половины из 11 000 миль тротуаров в Лос-Анджелесе недостаточно для базовой навигации.

          Хотя маловероятно, что страна увидит инвестиции на уровне системы межгосударственных автомагистралей для пеших прогулок — особенно в рамках предполагаемого плана инфраструктуры администрации Трампа, который предусматривает такие виды государственно-частных партнерских соглашений, которые обычно не ориентированы на улучшение пешеходов — многие Города США приняли собственные счета за инфраструктуру или увеличили налоги с продаж для финансирования улучшений пешеходов, отмечает Генри Сиснерос, бывший министр жилищного строительства и городского развития, ныне директор Siebert Cisneros Shank & Co., LLC, государственная финансовая компания, которая способствует инвестициям в инфраструктуру.

          «Не заблуждайтесь, тротуары имеют решающее значение в новом подходе к городам и их функционированию в качестве городских деревень — они требуют возможности пешеходного движения», — говорит он. «Но тротуары, как правило, более местные, и они обычно финансируются за счет местных облигаций или местных капитальных бюджетов».

          Многие из этих местных усилий специально сосредоточены на обеспечении справедливости, говорит Сиснерос, выделяя деньги на строительство тротуаров, чтобы дать общинам лучший доступ к школам или общественному транспорту; решение «первая миля / последняя миля».Но это становится проблемой, когда улучшения неравномерно распределяются по городам. Когда владельцы собственности обычно несут ответственность за содержание тротуаров, идущих перед их недвижимостью, большинство серьезных улучшений обычно делаются только в рамках новой застройки.

          В богатых кварталах владельцы бизнеса могут в конечном итоге улучшить эти связи, но также приватизировать свои тротуары, поддерживая тротуар, но не позволяя ему функционировать как настоящее общественное пространство. В Канзас-Сити, например, город передает тротуары в популярном развлекательном районе застройщику, а это означает, что люди, которые хотят войти ночью, должны пройти через металлоискатели и предъявить удостоверение личности.

          Недостаточно обслуживаемые районы, где более высок уровень смертности и травм пешеходов, сталкиваются с еще большими проблемами обеспечения справедливости в отношении тротуаров.

          «Безопасность улиц — это вопрос экологической и расовой справедливости», — говорит Эмилия Кротти, исполнительный директор группы защиты пешеходов Los Angeles Walks. Она отмечает, что по всей стране афроамериканцы и латиноамериканцы на 60% и 43% чаще погибают при ходьбе, чем белые американцы. «Смертность и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий, которые так распространены в этих кварталах, являются результатом исторического пренебрежения и отказа от инвестиций в улицы, пешеходные переходы, тротуары, светофоры, медианы и бордюры, которыми другие сообщества пользовались годами.”

          Тем не менее, чистые, безопасные, неповрежденные тротуары стали такой редкостью в этой стране, что проектирование территории, где люди могут перемещаться в основном пешком — единственный доступный и доступный для всех вид транспорта — теперь рассматривается как предвестник вытеснения. . В 2016 году в отчете Urban Land Institute отмечалось, что пешеходная доступность стала настолько желанной, что «многие домохозяйства не смогут себе это позволить».

          Американское общество настолько нормализовало нашу низшую систему тротуаров, что мы не считаем, что заслуживаем места для прогулок.


          В течение многих лет электростанции страны вырабатывали большую часть парниковых газов, вызывающих потепление планеты. Но по мере того, как страна перешла на более возобновляемые источники, такие как солнце и ветер, ситуация изменилась. В настоящее время транспорт является крупнейшим фактором изменения климата в США, и виной тому недавнее увеличение количества автомобилей.

          Помните, что большинство поездок, которые совершают американцы — в некоторых сообществах до трех четвертей всех поездок — не являются коммутирующими.Если бы американцы могли превратить некоторые из этих коротких автомобильных поездок в пешие прогулки, это могло бы резко снизить выбросы парниковых газов в стране, говорит Картер Рубин, защитник мобильности и климата в Национальном совете по защите ресурсов (NRDC).

          «Транспорт — главный источник углеродного загрязнения в Калифорнии, но треть всех поездок в округе Лос-Анджелес составляет менее трех миль», — говорит он. «Выбор между тем, чтобы сесть в машину за молоком или добраться пешком, может зависеть от чего-то столь же простого, как доступ к безопасному проходу.Улучшение тротуаров поможет снизить выбросы от транспорта, а это срочно необходимо ».

          Walk21, британская правозащитная группа, объявила о своей программе Global Sidewalk Challenge на ежегодном климатическом саммите Организации Объединенных Наций в Бонне, Германия, в прошлом году. Цель строительства или ремонта 100 000 километров тротуаров во всем мире была поставлена ​​с целью сокращения выбросов парниковых газов. В рамках этой инициативы Walk21 призывает города включить пешие прогулки в свои планы действий по борьбе с изменением климата. Недавний опрос, проведенный ООН, показал, что только 4 процента его стран-членов конкретно упомянули об улучшениях ходьбы.

          В июне прошлого года 391 мэр пообещал выполнить взятые на себя США обязательства по сокращению выбросов парниковых газов в области климата, несмотря на то, что страна вышла из Парижского соглашения. Некоторые из этих мэров работали вместе, чтобы заключить отдельное соглашение, конкретно касающееся роли транспорта в кризисе, пообещав создать «улицы, свободные от ископаемого топлива», которые будут поощрять пешие и велосипедные прогулки.

          Другие лидеры призывают города идти еще дальше. Джемила Магнуссон из Института развития транспорта и политики (ITDP) считает, что ограниченных обещаний по снижению воздействия транспортных средств недостаточно. На Всемирном форуме городов на этой неделе ITDP представляет набор инструментов для пешеходов, прежде всего для городов, которые ставят пешеходов выше автомобилей. «Подавляющее большинство городских улиц, даже в более удобных для прогулок местах, таких как Нью-Йорк и Сан-Франциско, спроектированы таким образом, чтобы автомобили двигались как можно быстрее, и это все, — говорит она.«Дизайн улиц, инфраструктура и, прежде всего, регулирование движения и парковки не поспевают за этими изменениями. Для этого есть простая причина: политически сложно отобрать пространство под автомобилями, поэтому прогресс в этом направлении часто идет медленно ».

          Но некоторые большие города переходят на политику «сначала пешком». Мехико претерпел кардинальные изменения, превратив заполненный автомобилями центр города в оживленную пешеходную зону. Быстрорастущий индийский город Ченнаи теперь тратит ошеломляющие 60 процентов своего транспортного бюджета на пешие прогулки.В Лондоне, где более десяти лет назад были введены агрессивные сборы за пробки, количество автомобилей, ежедневно въезжающих в центр города, сократилось почти вдвое, а количество людей, ежедневно приезжающих в центр города, увеличилось на 23 процента.

          Тротуары также играют еще одну важную роль, когда речь идет о климате: нельзя сажать деревья на земле, предназначенной исключительно для движущихся автомобилей. Уличные деревья не только создают тень для пешеходов, но и очищают воздух, фильтруют дождевую воду обратно в землю и помогают снизить температуру в городе на несколько градусов.Городской навес делает город более устойчивым к воздействию волн экстремальной жары, которые могут ежегодно убивать больше американцев, чем другие риски, связанные с изменением климата.

          Совсем недавно исследования установили связь между деревьями и психическим здоровьем, продемонстрировав, что даже краткие встречи с городской природой могут помочь предотвратить депрессию и слабоумие. Посадка деревьев может быть единственным лучшим решением, которое город может сделать для своих жителей, как в краткосрочной перспективе, так и в плане сохранения здоровья населения и устойчивости к изменению климата в долгосрочной перспективе.

          Американское общество настолько нормализовало нашу низшую систему тротуаров, что мы не считаем, что заслуживаем места для прогулок.

          В большинстве городов усилия по посадке большего количества городских деревьев сосредоточены на узкой полосе земли между тротуаром и проезжей частью. Но «современные двухфутовые бульвары являются смертельной ловушкой для больших деревьев, позволяя им расти до такой степени, что необходимая для их роста корня просто отсутствует и вызывает у них огромную нагрузку, а также вызывает стресс тепло от дорог », — говорит Фрэнк МакДонаф, консультант по ботанической информации Дендрария и ботанического сада округа Лос-Анджелес.

          Чтобы затенять тротуары и в полной мере воспользоваться преимуществами для здоровья людей от посадки этих деревьев, городам необходимо выделить по крайней мере 10-футовый бульвар — эквивалент автомобильной полосы — который дает им пространство для роста.

          Вот почему Сиэтл экспериментирует с недорогими водопроницаемыми тротуарами, которые можно быстро проложить, чтобы защитить растущие деревья и предоставить дополнительное пространство для пешеходов. Старый традиционный тротуар приносится в жертву, чтобы спасти дерево, а новый коридор, сделанный из материала Flexipave, позволяет тротуару стать частью улицы — больше похожим на широкую окрашенную велосипедную дорожку, предназначенную только для пешеходов.«Дерево может быть здоровым, и по нему по-прежнему можно ходить», — говорит Донхо Чанг, главный дорожный инженер города Сиэтл. «Тротуары — лучшее решение как для деревьев, так и для людей, которые по ним ходят».


          За последний год технические лидеры выдвигали идею за идеей, чтобы якобы устранить негативное влияние автомобилей в городах. Они неизменно обещают перемены, не нарушая статус-кво — рытье туннелей или труб под дорогами или вводить новые транспортные средства, которые просто летают над ними.Но более эффективный способ «исправить трафик» может быть намного проще.

          Идея тротуара как решения — одна из причин, по которой крупнейшая в мире технологическая компания назвала свой городской аналитический центр в честь первоначального строительного блока городов. «Sidewalk Labs — это дань как богатому сочетанию личных перекрестков, которые придают улицам большого города их жизнеспособность, так и невероятной способности на протяжении всей истории городов решать местные проблемы с помощью инноваций», — говорит генеральный директор Sidewalk Labs Дэн Докторофф.

          Подразделение Alphabet, инкубируемое Google, занято строительством Sidewalk Toronto, района площадью 800 акров за 50 миллионов долларов в районе Quayside в Торонто.

          Sidewalk Toronto попытается создать полностью пешеходный район, разместив товары и услуги ближе к местам проживания жителей. Такая встроенная проходимость — это новое поколение взглядов на тротуары, согласно Джеффу Спеку, автору книги Walkable City: Как центр города может спасти Америку, шаг за шагом .«Создавая новые действительно многофункциональные места или стремясь достичь лучшего баланса деятельности в существующих местах, мы можем предоставить большему количеству людей возможность жить в местах, где большинство их повседневных потребностей можно удовлетворить пешком».

          В то же время Sidewalk Toronto предоставит множество технологических решений, устраняющих потребность в частных автомобилях: автономные роботы-такси, совместное использование электромобилей, грузовые поддоны, перемещающиеся в подземных пещерах, и элегантные высокоскоростные паромы.

          С приоритетом пешеходов и меньшим количеством более медленных и умных автомобилей улицы могут начать терять защитную инфраструктуру, такую ​​как бордюры, которые предназначены для отделения людей от транспортных средств.Это может уступить место совершенно новому типу улиц.

          Подобно линиям электропередач, канализационной системе или водопроводу, тротуары используются практически каждым жителем города на ежедневной основе — даже если вы куда-то едете, вы должны выйти из машины и дойти до места назначения пешком. Но большинство пешеходных сетей даже не работают так хорошо, как наши основные коммунальные услуги.

          «По мере того, как мы движемся к городам с тихими, чистыми, безопасными, общими транспортными средствами, все эти факторы в совокупности позволят гораздо более бесшовно соединить тротуары и здания», — говорит Марк Проммель, директор по дизайну Pensa, который предвидел, как города могут освободить свои тротуары, как только электрические автономные транспортные средства получат широкое распространение.«Этот буфер между пешеходами и опасным пространством улицы начинает исчезать. Таким образом, дорога не обязательно должна быть таким большим широким пространством, которое пересекает город; он интегрирован с магазинами, кафе, офисными помещениями, парковыми зонами ».

          голландских города уже смогли добиться этого без появления автономных транспортных средств; термин woonerf означает «общая улица», где пешеходы свободно смешиваются с пользователями других видов транспорта на дорогах без полос, красок, указателей или бордюров.Подобные улицы можно найти по всей Европе и в городах Японии, и эта идея, наконец, набирает обороты в Северной Америке, где их также называют «домашними зонами». Идея состоит в том, что каждый пользователь анализирует улицу и проезжает по ней со скоростью, которая считается безопасной, без доминирования какого-либо одного режима, что делает ее идеальной средой для пешеходов.

          В презентации на Sidewalk Toronto в рамках демонстрации умных городов на январской выставке CES в Лас-Вегасе главный политический директор Sidewalk Labs Рохит Аггарвала показал первые красочные иллюстрации общих мультимодальных бульваров — улиц, в которых люди превыше всего.«Что было примечательно, так это то, насколько эти улицы казались непринужденными.

          На самом деле, это было очень похоже на фотографию американского города до появления автомобиля. Поменяйте навесы на инженерные козырьки, кареты на милые автомобили Google без водителя, лошадей на велосипеды. Люди ходят везде. Тротуара не было видно.


          Треть американцев не водят машину. Некоторые не могут. Некоторые не имеют доступа к машине или не могут позволить себе ее. Остальные слишком молоды. А некоторые не хотят — подростки и молодые люди в большом количестве отказываются от получения водительских прав, согласно исследованию Института транспортных исследований Мичиганского университета в 2016 году.

          Однако все чаще американцы становятся слишком старыми, чтобы водить машину. По данным Pew Research Center, к 2030 году, когда все бэби-бумеры достигнут пенсионного возраста, почти пятая часть населения страны будет в возрасте 65 лет и старше. Это почти вдвое больше, чем сейчас число американцев, которым более 65 лет.

          Американцы, как правило, живут на 5-10 лет дольше, чем они должны физически находиться за рулем, говорит Джей Уоллджаспер, автор книги America’s Walking Renaissance и консультант AARP, который стал одним из самых активных сторонников пешеходной прогулки. города.«Мы изжили нашу способность безопасно и комфортно водить машину», — говорит он, но пожилые люди продолжают водить машину, потому что от этого зависит их независимость. «Если вы перестанете водить машину, вы перестанете существовать как жизнеспособный человек».

          Общество, ориентированное на автомобили, могло бы оставить стареющим людям из поколения «бума» меньше возможностей для передвижения. Но более вероятно, что мы увидим транспортную революцию.

          Даже с учетом рекордных привычек вождения в стране за последние несколько лет, благодаря изменяющейся демографии и надвигающемуся натиску автономии, автопроизводители готовятся к резкому падению количества владельцев автомобилей, причем некоторые оценки предполагают, что «пиковый автомобиль» может наступить как уже в 2020 году.

          В 2016 году американцы проехали больше миль, чем за любой другой год в истории.

          На выставке CES в этом году новый генеральный директор Ford Джим Хакетт заявил, что автопроизводитель планирует в будущем выпускать меньше автомобилей. «Теперь у нас есть возможность вернуть улицы к жизни», — сказал он. «Сделать серьезный рывок в направлении построения настоящего Города завтрашнего дня и переосмыслить, как наши улицы и города функционируют гораздо более эффективно».

          Да, генеральный директор Ford, компании, которая, по сути, поставила автомобили для У.S. Street, призывает к «полному разрушению и модернизации системы наземного транспорта».

          То, к чему готовится Ford — и отстаивает свои услуги проката велосипедов и микротранзитных перевозок — это тот факт, что улицы больше не будут планироваться вокруг этого бинарного использования автомобилей по сравнению с другими. И место для смешивания новых режимов — это не узкий разбитый тротуар: это безопасная, общая, медленная, ухоженная улица, в основе которой лежит прогулка.

          Вместо универсального уравнения ширины полосы движения, рассчитанного для быстрого передвижения автомобилей, когда пешеходы отталкиваются в сторону, определение городской улицы будет меняться в зависимости от потребностей людей, район за районом, говорит Грег Линдсей. , директор по стратегии фестиваля городской мобильности LACoMotion.

          «Улицы станут этим ареной различного назначения», — говорит он. «Что произойдет, когда AV-датчики станут настолько дешевыми, что вы сможете установить их на трехколесные или квадрициклы и создать идеальное решение для первой / последней мили? Возможно, у вас есть электрические автономные велосипеды, которые позволяют пожилым людям перемещаться по окрестностям. Может быть, ты будешь гулять на улице будущего ».

          На прошлой неделе коалиция из 15 транспортных технологических компаний, включая Zipcar, Uber и Lyft, объявила о своем едином видении будущего городского транспорта.Гиганты каршеринга, велопроката и поездки на автомобиле, которые утверждают, что ежедневно принимают решения о поездках 10 миллионов человек, клянутся работать вместе над созданием улиц будущего, которые будут «общими, мультимодальными и нулевыми». выброс ».

          Будь то велопрокат без док-станции, автономный минивэн, складной электросамокат или приложение для планирования поездок, которое помогает нам легко переходить на фиксированные маршруты, такие как метро, ​​легкорельсовый транспорт и автобусы, будущее предлагает больше возможностей для транспортировки меньше.Поэтому нам не следует планировать наши города с учетом какой-либо одной технологии, как американцы с таким рвением создавали свои города на основе автомобилей. Самая радикальная трансформация, которую мы могли сделать прямо сейчас, — это перестроить нашу общественную полосу отвода, чтобы обслуживать наибольшее количество людей. А ходьба — это соединительная ткань, которая позволит нам с легкостью переключаться между любыми новыми вариантами.

          Ремонт тротуаров — дорогостоящее и устаревшее решение, которое увековечивает менталитет, ориентированный на водителя. И это больше не может быть частью обсуждения каких-либо серьезных усилий по изменению транспортных привычек, соблюдению климатических обязательств или повышению качества жизни.У нас есть замечательная возможность преобразовать наши города, перейдя на одну поверхность, которая удовлетворяет все потребности граждан в мобильности. Поддерживать перспективный путь вперед для страны, которая уже продемонстрировала, что хочет измениться.

          Через сто лет мы найдем в наших городах фрагменты тротуаров, как напоминание о тех временах, когда мы уступали города автомобилям и толкали людей на узкие плиты из потрескавшегося цемента. И мы будем удивляться, как у нас это было так наоборот.

          Редактор: Сара Польски

          Устойчивое развитие | Бесплатный полнотекстовый | Оценка проходимости тротуаров и коридоров в развивающихся странах

          1.Введение

          Ходьба — один из самых простых и наименее дорогих видов физической активности. Ходьба необходима для поддержания здоровья людей, поскольку она помогает предотвратить многие заболевания, такие как сердечно-сосудистые заболевания, диабет и гипертония. Ходьба также способствует социальному взаимодействию между людьми, что, в свою очередь, может улучшить их психическое здоровье и благополучие [1,2,3]. Это также один из наиболее экологически безопасных видов транспорта, который способствует снижению загрязнения воздуха за счет сокращения использования личных транспортных средств [4].Проходимость — это показатель пригодности застроенной среды для прогулок по улице или в районе, а способ строительства жилого квартала влияет на его проходимость [5,6,7]. Проходимость любого района повысится, если пешеходам будет предоставлена ​​безопасная, удобная и доступная инфраструктура [6,7,8]. Проектирование правильно построенной среды является ключевым фактором в продвижении пешеходной доступности, поскольку она способствует созданию более привлекательных, удобных, здоровых и эффективных районов [8,9], что, в свою очередь, обеспечивает значительную пользу для здоровья и независимость, особенно среди детей и пожилых людей, которые больше полагаются на их местные окрестности [10].По этим причинам необходимо измерить характеристики застроенной среды и ее влияние на проходимость. Таким образом, на основе полученных данных могут быть внесены соответствующие улучшения. Важно отметить, что метод измерения должен обеспечивать релевантные, простые для понимания и надежные измеримые характеристики в виде данных [11]. Улучшение пешеходной доступности — непростая задача для государственных учреждений, особенно в развивающихся странах. По данным Организации Объединенных Наций, развивающаяся страна — это страна с относительно низким уровнем жизни, неразвитой промышленной базой и индексом человеческого развития от умеренного до низкого, который является индексом, измеряющим бедность, грамотность, образование и ожидаемую продолжительность жизни. в дополнение к другим факторам.Ключевой характеристикой развивающейся страны является плохая инфраструктура. Некоторые из этих проблем включают узкие улицы [12,13], препятствия [14,15], отсутствие затененных коридоров [16], привлекательные элементы [17] и агрессивное вождение против пешеходов [18]. Тротуары являются основной инфраструктурой для пешеходов. мобильность. Несмотря на то, что изучению состояния тротуаров и их влияния на пешеходную доступность уделяется значительное внимание в разных странах, существует немного исследований, посвященных изучению тротуаров в развивающихся странах.Таким образом, настоящее исследование направлено на правильное изучение пешеходной доступности в развивающейся стране. Первая цель этого исследования — разработать простой метод измерения для оценки тротуаров и коридоров в развивающихся странах. Вторая цель — применить метод к реальным данным, чтобы проверить его способность эффективно оценивать проходимость тротуаров в Катаре, развивающейся стране. Катар — развивающаяся страна Ближнего Востока — это уникальный случай. Несмотря на то, что Катар считается одной из самых развитых стран в регионе — благодаря одному из самых высоких показателей валового внутреннего продукта на душу населения в мире — страна по-прежнему считается развивающейся страной в соответствии с Организацией Объединенных Наций по нескольким причинам.Например, инфраструктура Катара, особенно транспортная, испытывает проблемы. Некоторые из этих проблем были вызваны быстрым непрерывным ростом населения, что привело к сильному давлению на существующую транспортную инфраструктуру, некачественной немоторизованной транспортной инфраструктуре, проблемам безопасности дорожного движения, проблемам шума и загрязнения воздуха, проблемам координации между различными общественными организациями. агентств, а также нехватка опытных специалистов в области транспорта для управления, планирования и эксплуатации.Хотя Катар вкладывает значительные средства в улучшение своей инфраструктуры, состояние инфраструктуры немоторизованного транспорта остается проблемой. Во многих случаях стимулы для ходьбы ограничены, учитывая, что тротуары либо имеют проблемы (загромождены, слишком узкие, грязные и т. Д.), Либо в некоторых случаях могут даже не предоставляться (Рисунок 1). Образ жизни населения сместился в сторону менее физически активный, в результате чего на улицах становится меньше пешеходов [19,20,21]. К сожалению, этот сдвиг связан с более высоким уровнем ожирения и повышенным риском сердечно-сосудистых заболеваний, инсультов, диабета, гипертонии и высокого уровня холестерина из-за меньшего количества ходьбы [22,23,24].Следовательно, существует потребность в увеличении активности ходьбы людей, живущих в таких регионах, чтобы снизить риск возникновения проблем со здоровьем. В развитых странах государственные учреждения проводят политику по разработке планов устойчивой мобильности для пешеходов, и широко доступны методы оценки инфраструктуры для моторизованных и немоторизованных видов транспорта. С другой стороны, в развивающихся странах государственные учреждения изо всех сил пытаются найти простые и недорогие способы оценки, установки, оценки и обслуживания тротуаров, чтобы обеспечить пешеходам хорошую пешеходную инфраструктуру.Таким образом, лидеры сообществ и должностные лица общественного здравоохранения в развивающихся странах могут использовать метод, помогающий улучшить физическое, умственное и социальное благополучие населения за счет улучшения пешеходной доступности. В совокупности основная цель этого исследования — удовлетворить потребность в простом методе оценки проходимости тротуаров в развивающихся странах. Этот метод должен напрямую зависеть от наблюдения и сообщения о существующих условиях на местах, с особым вниманием к новым важным факторам для развивающихся стран (например,g., наличие патрульной полиции и поведение водителя).

          2. Обзор литературы

          Ходьба и ее связь с искусственной средой широко изучались в различных исследованиях с использованием специальных инструментов. Например, в исследовании Ла Риччиа и др. Они использовали геопространственные базы данных и географические информационные системы (ГИС) для оценки нескольких показателей для оценки пешеходной доступности в Турине, городе в Италии [25]. Инструмент ГИС был полезен для подготовки, представления и интерпретации пешеходных дорожек.Паркс и Шофер [26] разработали объективные меры пешеходной среды, в которых использовались три основных класса переменных, включая дизайн сети (длина квартала, плотность переписных кварталов и тип перекрестка), тротуары и придорожную застроенную среду (неудачи и парковка). . Данные были собраны для 23 районов в регионе Чикаго с использованием ГИС. Эти данные были использованы для определения наилучшего сочетания лабораторных измерений для представления фактора пешеходной среды и индекса удобства пешеходов.Несмотря на потенциальные преимущества ГИС, есть некоторые факторы, которые снижают ее эффективность в развивающихся странах. Одним из этих факторов является наличие квалифицированного персонала и надлежащего обучения, что считается важной проблемой для внедрения ГИС [27]. Государственным агентствам нужен квалифицированный и опытный персонал в виде руководителей групп, аналитиков и администраторов для разработки надлежащей системы ГИС [28]. Отсутствие квалифицированного и квалифицированного персонала может создать ложное представление о существующих условиях, потенциально вызывая ошибки измерения или недостающую информацию, что является еще одной серьезной проблемой в отношении эффективности ГИС [29].Сбор актуальных и всеобъемлющих пространственных данных для ГИС — еще одна проблема, потому что их необходимо часто обновлять, чтобы быть полезной системой [30]. Тем не менее, наличие обученного и квалифицированного персонала не гарантирует эффективного использования ГИС. Еще одна проблема, которая влияет на возможное внедрение ГИС, — это отсутствие адекватного финансирования. Хотя стоимость оборудования и программного обеспечения снизилась за последние десятилетия [27], финансирование [31], стоимость поиска и найма квалифицированного обученного персонала [32], а также доступность геоинформационной инфраструктуры [33] все еще рассматриваются. основные проблемы при создании системы ГИС, что особенно актуально для развивающихся стран из-за отсутствия у них финансовых возможностей во многих случаях [34,35].В целом, помимо ГИС необходимы дополнительные методы, которые менее дороги, требуют меньшего количества персонала, могут быть обучены с помощью простых процедур обучения и при этом дают точные результаты. В различных исследованиях для измерения проходимости использовались анкеты [36,37,38, 39,40,41]. Например, Kelly et al. [36] использовали опрос заявленных предпочтений для определения относительных значений ряда факторов в пешеходной среде, уличный опрос, который был разработан для изучения ценностей и отношения к различным атрибутам пешеходной среды вдоль маршрута, а также « на ходу », где пешеходы-добровольцы были опрошены во время прогулки по маршруту, чтобы получить реальный отчет о том, что они пережили во время ходьбы.Из заявленного опроса пользователей, 47 атрибутов пешеходов были оценены по пятибалльной шкале (от «не важно» до «чрезвычайно важно»). По результатам этого опроса были оценены девять параметров, влияющих на возможность ходьбы. Эти параметры включали скорость автомобиля, велосипедистов на тротуаре, объезды, ширину тротуара, пересечения дорог, уличное освещение, интенсивность движения, чистоту и ровность тротуара. Парк и Канг [42] разработали индекс пешеходной прогулки, используя множество переменных для измерения пешеходной доступности, основанные на восприятии пешеходов.Восприятие пешеходов измерялось по пяти параметрам — чувство защищенности (от движения), чувство защищенности, комфорта, удобства и визуальный интерес — на основе 13 компонентов. Проходимость пути измерялась с помощью 52 индикаторов проходимости, разделенных на разные части, включая индикаторы, относящиеся к пешеходным переходам, буферным зонам, состоянию тротуаров, сооружениям на тротуарах, уличным масштабам и ограждениям, а также близлежащим зданиям и собственности. В таблице 1 представлена ​​сводка различных рассмотренных факторов в исследованиях, проведенных с использованием анкет.

          Однако этот метод может быть нелегко реализовать в развивающихся странах по культурным, социальным причинам и причинам безопасности. Приглашение пешеходов на улице к участию в вопроснике в развивающихся странах обычно требует длительного процесса утверждения и специальной подготовки. Кроме того, для этого процесса требуется большое количество сборщиков данных, что затруднительно из-за связанных с этим затрат на рабочую силу. Кроме того, количество пешеходов, решивших участвовать в опросах такого типа, невелико, поскольку многие пешеходы обычно отказываются участвовать.

          В нескольких исследованиях использовались фактические полевые наблюдения для измерения фактических условий пешеходной доступности. Стивенс [44] провел оценку проходимости на уровне улицы, собрав двадцать ключевых показателей проходимости в поле. Эти двадцать переменных были выбраны из семидесяти семи показателей, включая безопасность для ходьбы, привлекательность для ходьбы, интенсивность движения, состояние тротуара, непрерывность сегмента, готовность тротуара, землепользование, количество уличных полос, буферная зона, ограничение скорости, неудачи в застройке, путь неудачи, парковка на улице, устройства управления движением, остановки общественного транспорта, пешеходные переходы через парковки, средства передвижения, освещение, количество деревьев и проезды.Каждый сегмент улицы получил оценку, основанную на наличии или отсутствии определенного индикатора, или большее количество баллов в зависимости от качества и количества индикатора. Gallimore et al. [45] изучали проходимость учащихся на основе коррелятов окружающей среды и восприятия для нового городского сообщества и стандартного пригородного сообщества в США для районов с разным уровнем проходимости. Для этого исследования были выбраны студенты, живущие в пределах 1,5 миль от маршрута. Инвентаризация Ирвина-Миннесоты (IMI) была проведена, и были рассчитаны баллы разницы в безопасности дорожного движения, а также восприятие и социально-демографические данные родителей и детей.Шкала IMI включала шесть атрибутов: безопасность дорожного движения, доступность, удовольствие, безопасность от преступлений, плотность, разнообразие и фактор блокировки. Гори и др. [46] сосредоточены на анализе показателей пешеходного движения, связанных со структурой дорожной сети, а именно показателей связности, показателей качества и показателей близости, чтобы предоставить полезную информацию и установить стандарт производительности с точки зрения пешеходной доступности для новых и / или или существующие области развития. Индикаторы ходьбы были применены к разным зонам в разных городах Италии.Одним из факторов, не учитываемых в исследованиях такого типа, является поведение водителя, которое включает проблемы, связанные с проходимостью, например, непреодолимость пешеходов, агрессивное вождение, отвлечение внимания водителя, проезд на красный свет, неповиновение дорожным знакам и т. Д. является серьезной проблемой для развивающихся стран, как показали предыдущие исследования [47,48,49,50], и может повлиять на проходимость тротуара или коридора. По этой причине данное исследование было направлено на разработку и тестирование простого метода оценки, использующего прямые наблюдения за поведением водителя и уличных измерений, подходящих для оценки параметров пешеходной доступности тротуаров и коридоров на микроуровне.Применяя этот подход, можно сформулировать оценку и ранг тротуаров и коридоров, которые отражают их состояние. На основе этого рейтинга можно определить будущие улучшения для этих мест. Поскольку эти наблюдения проводятся вручную, сборщики данных также могут записывать свои наблюдения за поведением водителей в исследуемых областях.

          5. Анализ

          Основная цель анализа состояла в том, чтобы определить балл для каждого показателя тротуаров и коридоров и использовать его для расчета совокупного балла, чтобы предоставить государственным учреждениям значимую информацию о пешеходной доступности этих оцениваемых территорий.

          5.1. Оценка тротуара
          Таблица 7 показывает средний балл по каждому показателю. Все показатели оценивались по трех- или четырехбалльной шкале, из которых наибольшее значение указывало на лучшие условия ходьбы. Ниже приводится описание состояния тротуаров во всех районах.

          Феридж Абдул Азиз — Тротуары были чистыми, но в плохом состоянии, с несколькими отсутствующими участками, множеством препятствий, выступов и трещин. Они были узкими, лишь немного отделявшимися от проезжей части, были труднодоступны для инвалидных колясок и имели несколько деревьев.

          Аль-Дафна — Тротуары были чистыми и в хорошем состоянии, лишь с несколькими отсутствующими участками, препятствиями и трещинами. У них была достаточная ширина, хорошая доступность для инвалидных колясок и несколько деревьев.

          Аль Доха Аль Джадида — Тротуары были грязными и в плохом состоянии, с отсутствующими участками, препятствиями и трещинами. Они имели небольшую ширину, были труднодоступны для инвалидных колясок и имели несколько деревьев.

          Аль-Хилал — Тротуары были чистыми и в хорошем состоянии, с несколькими отсутствующими участками, препятствиями и трещинами.Они имели приемлемую ширину, были легко доступны для инвалидных колясок и имели несколько деревьев.

          Аль-Садд — Тротуары были в основном чистыми и в хорошем состоянии, с некоторыми отсутствующими участками, препятствиями и трещинами. Они имели небольшую ширину, в некоторых местах были легко доступны для инвалидной коляски, и на них было несколько деревьев.

          Феридж Аль Судан — Тротуары были грязными и в плохом состоянии, с отсутствующими участками, множеством препятствий и множеством трещин. Они имели небольшую ширину, были труднодоступны для инвалидных колясок и имели несколько деревьев.

          Leqtaifiya — Тротуары были в некоторой степени чистыми и в хорошем состоянии, с небольшими препятствиями и без трещин, но все же имело несколько недостающих участков. Они имели небольшую ширину и были труднодоступны для инвалидных колясок. Некоторые деревья тоже присутствовали, но не защищали от солнца или дождя.

          Нуайджа — Тротуары были в некоторой степени чистыми и в хорошем состоянии, без препятствий, отсутствующих участков или трещин. Они имели узкую ширину с небольшим удалением от проезжей части, были труднодоступны для инвалидных колясок и имели несколько деревьев.

          Старый аэропорт — тротуары были в основном в хорошем состоянии, но все же имели трещины. В основном им мешала мебель из соседних магазинов или лестницы (рис. 1). Кроме того, несколько небольших уличных магазинов занимали пространство тротуара, оставляя узкий участок для пешеходов. Кроме того, тротуары были доступны для инвалидных колясок, и на них было несколько деревьев.

          Жемчужина — Тротуары были чистыми и в отличном состоянии, без отсутствующих участков или трещин. Они были достаточно широкими и удобными для пешеходов.Для некоторых сегментов наблюдалось чрезмерное использование ландшафтных элементов.

          5.2. Оценка коридора
          Результаты по сооружениям перехода, тротуарам и поведению водителей были собраны для каждой стороны отдельно и показаны в Таблице 8 для всех коридоров. Ниже приводится описание условий коридора во всех микрорайонах.

          Феридж Абдул Азиз — В коридоре не было подходящих переходов, пешеходных сигналов или пандусов. Земельный участок вдоль коридора был коммерческим.Ни у одной из сторон не было ни мест для отдыха, ни убежища, ни патрульной полиции. Также не было остановок общественного транспорта. В коридоре было достаточно освещения. Все водители уступили место пешеходам и соблюдали правила дорожного движения.

          Аль-Дафна — В коридоре было много подходящих точек пересечения с хорошим обзором движения, наличие пешеходных сигналов и пандусов. Земля вдоль коридора использовалась в коммерческих целях. Ни у одной из сторон не было мест для отдыха, но у них было укрытие и патрульная полиция, чтобы внушить чувство безопасности.Также было несколько остановок общественного транспорта, и коридор был хорошо освещен, что делало его хорошо освещенным после захода солнца. Некоторые водители уступали дорогу пешеходам и соблюдали правила дорожного движения, демонстрируя в целом умеренное поведение при вождении.

          Аль-Доха Аль-Джадида — В коридоре не было подходящих переходов, пешеходных сигналов или пандусов. Земля вдоль коридора использовалась в основном под жилые и коммерческие здания. Ни с одной стороны ни мест для отдыха, ни убежищ, ни патрульной полиции.Также не было остановок общественного транспорта. В коридоре было умеренное освещение. Все оцениваемые водители показали хорошее поведение при вождении, уступая дорогу пешеходам и соблюдая правила дорожного движения.

          Аль-Хилаль — В коридоре было несколько подходящих точек пересечения с соответствующими приспособлениями для съезда с тротуара, но были некоторые препятствия для обзора движения и отсутствовали пешеходные сигналы. Земля вдоль коридора использовалась под жилые и хозяйственные постройки. Ни у одной из сторон не было ни мест для отдыха, ни убежища, ни патрульной полиции. Также не было остановок общественного транспорта.По обеим сторонам коридора было уличное освещение. Многие водители проявляли агрессивное поведение при вождении, не уступая дорогу пешеходам или соблюдая правила дорожного движения.

          Аль-Садд — В коридоре было несколько подходящих точек пересечения, часть которых была перекрыта для проезда транспорта, но отсутствовали пешеходные сигналы и плохие возможности для пандусов. Земля рядом с коридором была коммерческой. Ни у одной из сторон не было мест для отдыха или патрульной полиции. Также не было доступных остановок общественного транспорта.Однако в коридоре было достаточно освещения. Большинство водителей демонстрировали хорошее поведение при вождении, уступая дорогу пешеходам и соблюдая правила дорожного движения.

          Феридж Аль Судан — В коридоре было несколько подходящих точек пересечения с прямым обзором транспорта и срезанных пандусов, но без пешеходных сигналов. Земля вдоль коридора использовалась под жилую застройку. Ни у одной из сторон не было ни мест для отдыха, ни убежища, ни патрульной полиции. Не было и остановок общественного транспорта. Коридор был неравномерно освещен несколькими рассеянными световыми столбами и огнями соседних домов.Водители вели агрессивную манеру вождения, не уступая дорогу пешеходам и не соблюдая правила дорожного движения.

          Leqtaifiya — В коридоре было несколько переходов с хорошим обзором транспортных средств, пешеходных сигналов и пандусов. Земля вдоль коридора использовалась под жилые и коммерческие цели. По обеим сторонам коридора были зоны отдыха, укрытия и патрульная полиция. Транзитных остановок не было. Однако по обеим сторонам коридора было уличное освещение.Небольшое количество водителей уступали дорогу пешеходам и соблюдали правила дорожного движения.

          Нуайджа — В коридоре было несколько подходящих точек пересечения с хорошим обзором транспорта и пандусов, но не было пешеходных сигналов. Земля вдоль коридора использовалась под жилые и коммерческие цели. Ни у одной из сторон нет ни мест для отдыха, ни укрытий, но у них была охрана. Доступны ограниченные остановки общественного транспорта. Освещение осуществлялось от фонарных столбов с одной стороны и от офисных зданий с другой.Водители вели агрессивное поведение при вождении, не уступали дорогу пешеходам, не соблюдали правила дорожного движения.

          Старый аэропорт — в коридоре было небольшое количество переходов с некоторым препятствием для обзора движения, но без пешеходных сигналов или стандартных пандусов. Земля вдоль коридора с обеих сторон использовалась в коммерческих целях. Кроме того, не было ни мест для отдыха, ни убежищ. Были зафиксированы некоторые действия полицейского патрулирования, и было доступно несколько остановок общественного транспорта.Уличное освещение было доступно через разбросанные столбы и предприятия вдоль коридора. Некоторые водители уступали дорогу пешеходам и соблюдали правила дорожного движения, что привело к умеренному поведению за рулем.

          Жемчужина. В коридоре было несколько подходящих точек пересечения с некоторым препятствием для обзора улиц, но не было пешеходных сигналов или пандусов. Участок вдоль коридора использовался под жилую застройку. Ни по бокам ни мест для отдыха, ни укрытий. Были зафиксированы некоторые действия полицейского патрулирования.Транзитных остановок не было. Уличное освещение было доступно с обеих сторон. Однако водители вели агрессивную манеру вождения, не уступая дорогу пешеходам и не соблюдая правила дорожного движения.

          6. Выводы

          Это исследование было направлено на разработку метода, который использует прямые наблюдения и уличные измерения для получения балла, который представляет проходимость тротуара, и балла, который представляет проходимость коридора. Предлагаемый метод включает в себя несколько показателей (напр.g., ширину тротуара, наличие переходов и препятствий из неподвижных объектов), которые можно измерить и количественно оценить. Некоторые из этих индикаторов являются временными или поведенческими, например, автомобили, припаркованные на тротуаре, присутствие полиции или охранников, соблюдение водителем правил дорожного движения и т. Д. Использование полевых наблюдений делает метод более надежным и действенным. инструмент для измерения фактических условий проходимости. Разработанный метод может быть использован для достижения нескольких целей, включая создание подробной записи тротуаров и коридоров и определение приоритетных областей, нуждающихся в улучшении.В целом, этот метод можно использовать для оценки, планирования, ранжирования и улучшения тротуаров и коридоров.

          Метод апробирован на улицах 10 кварталов с разными характеристиками, расположенных в развивающейся стране (Доха, столица Катара). Метод был прост в использовании, и он позволил получить оценку для ранжирования изучаемых улиц в зависимости от их условий. Кроме того, в методе оценки также учитывалось поведение водителей вблизи выбранного места, что является серьезной проблемой в развивающихся странах и ранее не принималось во внимание в предыдущих исследованиях [44,45,46].

          Дополнительным преимуществом разработанного метода является то, что он не требует больших трудозатрат. Подсчет показателей обычно может выполняться только одним сборщиком данных, что позволяет сэкономить ценные трудовые ресурсы и затраты. Таким образом, в целом этот простой метод облегчит измерение и оценку состояния тротуаров и коридоров на предмет их проходимости.

          Первым важным практическим вкладом настоящего исследования является то, что оно обеспечивает столь необходимый упрощенный метод оценки проходимости тротуаров и коридоров.Этот метод важен, учитывая, что сопоставимые методы, такие как ГИС, могут не иметь актуальных обновленных полевых измерений. Предлагаемый метод позволит разработчикам политики, практикам, консультантам и другим лицам принимать быстрые и точные решения относительно необходимых улучшений. В этом смысле данное исследование является своевременным, поскольку продвижение пешеходной доступности стало проблемой, которая особенно актуальна для развивающихся стран.

          Второе следствие состоит в том, что в методах, требующих значительных ресурсов, больше нет необходимости.Например, исследователей могут подтолкнуть к более продвинутым и часто более дорогостоящим методам, таким как ГИС. Однако не все государственные учреждения в развивающихся странах имеют достаточно средств, квалифицированного персонала или надлежащего оборудования и программного обеспечения для использования ГИС. В этом смысле, хотя данное исследование не позволяет разработать полностью автоматизированный инструмент, оно явно обеспечивает простой метод, требующий лишь ограниченных ресурсов и персонала. Поскольку идея этого исследования была основана на потребности в более простых методах анализа и планирования тротуаров, уже были установлены контакты с соответствующими государственными учреждениями для изучения того, как предложенный метод может быть эффективно использован в ближайшем будущем.

          Третьим важным выводом исследования является включение в него поведения водителей. Предыдущие исследования в развивающихся странах показали, что водители перекладывают большую часть ответственности за предотвращение аварий на пешеходов, даже в жилых районах [18,49,62]. Соответственно, предлагаемый метод предполагает, что поведение водителя является ключевым фактором, который необходимо измерять и оценивать с точки зрения того, как такое поведение влияет на возможность пешеходного движения в определенных районах.

          Наконец, это исследование также предполагает, что для улучшения общей проходимости требуется несколько подходов и решений.Результаты этого исследования могут быть интегрированы в существующую структуру государственного агентства в дополнение к его существующим методам или в качестве полностью автономного, когда другие методы недоступны.

          Следует упомянуть несколько ограничений этого исследования. Например, бумажные формы использовались для документирования результатов измерений в полевых условиях. В будущем следует рассмотреть возможность автоматизации процесса сбора данных с помощью телефонного приложения или компьютерной программы, чтобы сократить время, затрачиваемое на полевые и офисные работы.Еще одно ограничение связано с полученной информацией о поведении водителя, так как использовалось только 10 автомобилей на индикатор на каждую локацию.

      Добавить комментарий

      Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *